6 ciudades que cambiaron sus autopistas por parques urbanos

Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/04/08/6-ciudades-que-cambiaron-sus-autopistas-por-parques-urbanos/

Por Constanza Martínez

Las autopistas que se construyen en las ciudades muchas veces se hacen como una solución a la congestión vehicular. Sin embargo, la teoría de la demanda inducida ha demostrado que cuando los automovilistas tienen más vías, optan por seguir usando este medio en vez de elegir el transporte público o la bicicleta y como resultado la congestión no disminuye.

Por esta razón, hay ciudades que han optado por quitarle espacio a los autos y donde antes habían autopistas, hoy hay nuevos parques urbanos y calles menos congestionadas.

A continuación les mostramos seis casos de este tipo. Algunos ya están listos y otros en construcción. Para sorpresa de algunos la mayoría de los proyectos están en EE.UU. lo que refleja que los planificadores de este país están estudiando las políticas de transporte europeas, tal como les contamos en nuestro artículo sobre cuáles son las “9 razones por las que EE.UU. es más dependiente del auto que Europa” (Parte I y Parte II).

1. Harbor Drive, Portland.

Una de las primeras autopistas estadounidenses que se eliminó para dar paso a un parque fue Harbor Drive, ubicada en Portland y construida en un costado del río Willamette. En 1974 comenzaron los trabajos de transformación y se demolió para dar paso al parque Tom McCall.

El puente Hawthorne, que era original de la autopista, se mantuvo y se transformó en un puente para ciclistas y peatones, permitiéndoles conectar la Primera Avenida con el parque.

2. Cheonggyecheon, Seúl.

La autopista elevada de Cheonggyecheon, en Seúl, se construyó sobre un canal del mismo nombre. Pero ante la contaminación ambiental y el ruido que generaban los más de 160 mil autos que transitaban por ella diariamente, el alcalde Lee Myung Bak impulsó un plan para demoler la autopista y construir un parque.

La propuesta que se llevó a cabo fue diseñada por Kee Yeon Hwang que consideró la limpieza del canal y le devolvió su rol como lugar de encuentro, ya que antes de que se hiciera la autopista, hace más de 50 años, los habitantes iban hasta el canal a lavar su ropa. Asimismo, permitió recuperar un espacio público, disminuir el ruido y la temperatura de los lugares más cercanos en donde se hicieron estudios que demostraron que la temperatura bajó, en promedio, 3.6ºC.

3. Embarcadero Freeway, San Francisco.

A principios de 1980, en San Francisco, se comenzó a hablar de un plan para demoler la autopista California 480 con la idea de construir un parque. Sin embargo, no fue hasta 1991 en que la autopista de dos pisos se demolió por los daños que tuvo tras el terremoto de 1989 y que permitieron hacer estudios que concluyeron que reconstruir la autopista era mucho más costoso que hacer un parque.

Ahora el lugar tiene una de las mejores vistas de la bahía de San Francisco en un parque de varios kilómetros con paseos peatonales y ciclovías.

4. Madrid Río, Madrid.

En el año 2000 se puso en marcha el Proyecto Madrid Río que buscaba recuperar el borde del río Manzares al que no se podía acceder fácilmente por los tramos de la autopista M-30 que lo atravesaban.

Como en el lugar hay varias construcciones históricas, como el Puente de Segovia -el puente más antiguo de la ciudad-, la Ermita Virgen del Puerto y el Puente del Rey, el proyecto consideró su recuperación para mantener la historia de la ciudad en medio del parque. Incluso, la Puerta del Rey, una construcción que data del reinado de José Bonaparte, pudo volver a su ubicación original, ya que había sido trasladada durante la construcción de la autopista.

Proyecto Madrid Rio.

En 2011 se inauguró el parque que permite a los ciudadanos hacer algún deporte, pasear y conocer más del pasado de la ciudad. En este caso, la autopista no fue demolida completamente, sino que el tránsito de los autos se desvió a túneles subterráneos.

5. Park East Freeway, Milwaukee

En los años ’60, el centro de la ciudad iba a estar rodeado por la autopista Park East Freeway. Pero, los vecinos comenzaron a oponerse al proyecto por el ruido y la contaminación que generaría su construcción y funcionamiento. Por este motivo, la autopista nunca se terminó y ciertos tramos fueron demolidos entre 1999 y 2002 para desarrollar el proyecto Park East Corridor, el que una vez inaugurado permitirá un libre acceso desde el centro hasta el río.

© trevor.patt, vía Flickr.

El total, el nuevo parque tiene 60 hectáreas de las cuales 24 se destinarán a nuevas construcciones para reurbanizar el sector. Por ahora, el sector norte del parque es el que muestra más avances a través de la remodelación de las principales avenidas que conectan con el centro de la ciudad.

6. Alaskan Way, Seattle.

En 2001 un terremoto dañó el Viaducto de la Autopista Alaska, en Seattle. En un principio pensaron en reconstruirlo, pero ahora lo harán en un túnel subterráneo con cuatro pistas para que en la superficie el paseo Bahía Elliott se una con el resto de la ciudad a través de un nuevo espacio peatonal. Se estima que el parque sea inaugurado durante el próximo año.

Foro El Camión que queremos

942051_10151389525481906_1400373923_nLa Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad, en el marco de los foros de consulta que está armando la Comisión Mixta para el nuevo modelo de transporte público, invita a el:

Foro “El Camión que queremos”

Próximo a realizarse el día Viernes 17 de Mayo de 16:00 a 20:00 Horas y el Sábado 18 de Mayo de 10:00 a 14:00 Horas en la Casa ITESO-Clavigero

Ocho técnicas para hacer de las ciudades lugares realmente transitables [PLATAFORMA URBANA Por Constanza Martínez Gaete]

Con los años, ya no nos llama la atención escuchar que el parque automotor ha crecido de un modo sostenido. Esta situación se refleja en una reciente medición del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) que demuestra que en los últimos cinco años este sector ha protagonizado un aumento de un 30%.

Lo preocupante de este escenario es que desconocemos si las calles están preparadas para acoger esta demanda en el futuro próximo, la efectividad de las autopistas como vías rápidas y los efectos en la movilidad de todos los habitantes de las ciudades.

Para tener una idea de cómo se podrían solucionar estas problemáticas proyecciones, el arquitecto y diseñador urbano Jeff Speck lanzó Walkable City, un libro en el que expone ocho técnicas que sirven para mejorar el desplazamiento de los ciudadanos y para proyectar un diseño urbano beneficioso y equilibrado entre peatones, ciclistas y automovilistas.

A continuación podrás conocer los consejos.

1. Ubica los autos en su lugar.

Las ciudades estadounidenses han privilegiado el auto por sobre otros medios de transporte, según Speck. Esto ha repercutido en que muchas personas compran más automóviles porque consideran las autopistas como una alternativa a las calles con tacos. Sin embargo, la construcción de estas vías “rápidas” aumenta el parque automotor al entregar esta “solución”, lo que se traduce en una “demanda inducida” para adquirir autos.

Esta se materializa en ciertos lugares del centro de las ciudades, los que en vez de convertirse en paseos peatonales, están destinados al tráfico de autos. Para cambiar este panorama, Speck considera que lo mejor es aplicar tarificación vial a los lugares más transitados y tansformar algunas calles cercanas a grandes avenidas en paseos peatonales.

2. Mezclar los usos.

En el libro, el arquitecto estadounidense expone que los barrios con una gran diversidad de funciones, usos y concentración de servicios, son recorridos a pie por sus visitantes, quienes no llegan hasta el lugar en auto por la congestión. Para cambiar esto, propone que en los centros de las ciudades se deberían construir más viviendas para facilitar la accesibilidad a los servicios por quienes viven allí y para fomentar el uso del transporte público para recorrer cortas distancias.

3. Apoyar el transporte público.

Teniendo en cuenta que para Speck el sistema de transportes público es “una forma móvil del espacio público”, considera que lo más adecuado para robustecer el servicio es considerar las opciones reales de desplazamiento que entregan el metro y los buses desde distintos puntos de la ciudad. Cuando las estaciones y los paraderos de estos servicios son construidos en lugares con alta densidad residencial, con vías segregadas, con una buena frecuencia y barrios peatonales cercanos, este servicio es cada vez más utilizado por los ciudadanos porque reduce los tiempos de viaje, de búsqueda de estacionamiento y contamina menos.

4. Proteger al peatón.

Cuando hay calles muy angostas de una sola vía, la cercanía entre autos y peatones disminuye, lo que genera inseguridad en estos últimos. En cambio, en las grandes avenidas esta sensación de inseguridad se mantiene pero por la alta velocidad con que transitan los autos. Para cambiar esto y para que los peatones se sientan seguros mientras caminan por las veredas, lo ideal sería que las avenidas tengan un sólo sentido de circulación vehicular para que las personas siempre queden visibles frente a quienes manejan. Si esto se complementa con veredas más anchas y delimitaciones señalizadas en los casos que no se puedan arreglar las veredas, la sensación de inseguridad disminuirá y los peatones se sentirán más seguros mientras caminan.

5. Bicicletas…bienvenidas!

A lo largo de su investigación, Speck comprobó que el uso de la bicicleta reduce notoriamente el uso de autos, porque los ciclistas perciben cambios en su estado anímico, peso corporal y capacidad respiratoria. Asimismo, el medioambiente se convierte en un beneficiado. Si tomamos como ejemplo a Amsterdam, ciudad holandesa con 783.00 habitantes, de los cuales 400.000 andan en bicicleta durante un día, la invitación ya está hecha para ir a estudiar, trabajar o donde sea en bicicleta!

6. Forma de los espacios públicos.

En cuanto al diseño urbano de los espacios públicos, Speck postula que lo mejor para incentivar a que la gente recorra a pie su ciudad es crear espacios que cuando estén llenos de gente, no generen una sensación de encierro, porque si esto ocurre la gente se querrá ir y no volver. También propone no construir edificios muy altos en las cercanías de las veredas ni paseos peatonales, porque también provocarán esta sensación de encierro e inseguridad al percibir que los autos pasan cada vez más cerca de las personas.

7. Plantar árboles.

A pesar que los árboles en las veredas de calles muy transitadas pueden afectar el campo de visión – sobre todo en las intersecciones – estos son igualmente necesarios porque ayudan a evitar atropellos de peatones, ya que actúan como verdaderos amortiguadores ante el impacto de un auto. Si a esto añadimos la reducción de emisiones de gases invernadero y el aporte visual que entregan, no existen más motivos para dejar de plantar árboles en las ciudades.

8. Entablar amistades “en el camino”.

Al andar en metro o micro, es común ver que las personas sólo se concentran en sus celulares, sin interactuar con el resto a pesar que están rodeados de gente. Para fomentar la interacción entre personas, Speck propone construir tiendas y negocios en espacios abiertos y al nivel de la calle. Con esto no sólo se puede conocer a gente con quien se comparte la ciudad, sino que  se reducen los niveles de inseguridad y además se atraen más personas a barrios emergentes

América Latina, más urbanizada y más desigual [BBC World]

La ONU advierte que la expansión urbana en un patrón insostenible está aumentando la desigualdad.

América Latina es la región más urbanizada del mundo y aunque eso ha mejorado las oportunidades económicas, al mismo tiempo es la zona más desigual del planeta, de acuerdo con un estudio del Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Habitat)

El informe, titulado “Estado de las Ciudades de América Latina y el Caribe”, publicado este martes, dice que la transición urbana en la región ha sido rápida y ha dado trabajo y mejores condiciones de vida a mucha gente, pero a un costo social, económico y ambiental demasiado alto.

Casi el 80% de la población de la región, es decir unas 468 millones de personas, viven en áreas urbanas, tras un largo proceso de éxodo de las zonas rurales que ahora parece estar disminuyendo, de acuerdo con la investigación.

Las ciudades latinoamericanas han evolucionado caóticamente, generando la proliferación de barrios pobres y cinturones de miseria que conviven en una suerte de segregación y profunda desigualdad.

Y el mayor problema, según la ONU, es que no se está trabajando para minimizar el problema, que seguirá aumentando en la medida que las ciudades se expandan, sobre todo en sus zonas marginales.

Urbanización y desigualdad.

Aunque más de dos tercios de la riqueza que se genera en América Latina procede de las ciudades, una de cada cuatro personas en áreas urbanas es pobre, indica el informe.

Se estima que unos 111 millones de personas viven en barrios marginales, lo que contribuye con los altos índices de desigualdad, violencia e inseguridad que padecen las urbes regionales.

Pero Alain Grimard, director regional de ONU-Habitat para América Latina y el Caribe, explicó a la BBC que la urbanización no tiene necesariamente una relación directamente proporcional con la desigualdad.

“Podemos constatar que hay desigualdad, pero no es un fenómeno típicamente urbano”.

En los últimos 60 años, las ciudades crecieron aceleradamente en toda la región. Para Grimard, “lo más negativo es que el espacio físico crece más rápidamente que la población, con lo cual disminuye la densidad de las ciudades”.

Eso hace que los costos de la infraestructura y la prestación de servicios se encarezca, incluso los gastos en los que debe incurrir la administración pública para el gobierno de la ciudad.

Una de las soluciones que propone el estudio es un mayor desarrollo de la vivienda vertical o “densificar las ciudades”.

“Densificar ciudades significa tomar menos espacios en áreas de producción agrícola y gastos más bajos de los poderes públicos”, afirma Grimardi.

Producción y medio ambiente.

Una de las consecuencias más graves de la expansión urbana es que va en detrimento de las zonas rurales, que es donde se producen los alimentos.

Sin embargo, para ONU-Habitat, el fenómeno urbano es positivo.

“Pensamos que la densificación es algo ecológicamente más efectivo y económico. (Es positivo) que la gente viva en pueblos pequeños y no se ocupen tantos terrenos”, añade Grimard.

Otra de las recomendaciones del estudio es acelerar las reformas urbanas, “principalmente a nivel del marco institucional y legal y a través de políticas públicas que privilegien la lucha contra la pobreza”.

Las soluciones se deben coordinar desde los gobiernos nacionales, aunque las administraciones locales también son capaces de generar empleos y acometer obras de alto impacto social.

“Las municipalidades tienen un poder muy importante sobre la economía verde”, dice Grimard.

“Por ejemplo, a través de procesos de licitación para obras públicas, en los que pueden obligar a las empresas a respetar normas de construcción que pueden influir sobre el medio ambiente”.

El problema del transporte

Uno de los problemas generados por las grandes urbes latinoamericanas es el desorden vial y sus consecuencias ecológicas.

De hecho, uno de los capítulos del estudio de la ONU aborda el tema de la movilidad, uno de los grandes desafíos de la región.

“Para 2008, el 20% de la población adulta tenía vehículo. Hay que cambiar eso, aumentando la oferta de transporte público, porque no es sostenible a nivel económico tampoco, construir nuevas calles “.

“En la región hay un mayor índice de peatones, ciclistas y usuarios del transporte colectivo que en otros continentes, pero esta proporción no se refleja en el diseño de las calles y espacios públicos”, expresa Grimard.

El mandato de ONU-Habitat es trabajar con cada gobierno de la región para aplicar las recomendaciones del estudio, “pero desafortunadamente somos una pequeña agencia con recursos humanos, no financieros”, señala.

Pese a esas limitaciones, Grimard explica que la idea de su oficina es crear un reporte de este tipo sobre el estado de la urbanización latinoamericana al menos cada tres años.

Fuente BBC World

Las bicicletas cambian las cosas

Por Juan Palomar

Una nueva conciencia de la ciudad avanza en dos ruedas. Siempre se ha dicho que la experiencia urbana varía grandemente si se transita en un vehículo de motor, o a pie… o en una bicicleta. Alguien afirmó que la bicicleta es el más noble de los aparatos inventados por el hombre: su utilidad, eficiencia y economía parecen reforzar esa noción. Sin contar aún el puro placer que a menudo este ingenio puede incorporar en los traslados.

De un tiempo a esta parte una porción significativa de los habitantes de Guadalajara –sobre todo jóvenes- han reforzado a los contingentes que usualmente hacían de la bicicleta su método ordinario de locomoción. Se dirá que es aún una fracción muy minoritaria. Sin embargo es una minoría con creciente interés y voz en los asuntos públicos. Asuntos en principio concernientes a la movilidad, pero que se han ido extendiendo a lo urbano, a lo cultural, lo político…

Es así como esa minoría, que ha tomado las calles como su territorio de elección, desarrolla mediante ese legítimo y a menudo gozoso acto de apropiación una conciencia que va abarcando campos más amplios del ámbito comunitario. Habría que celebrarlo.

Siempre ha existido gente que por necesidad, costumbre o elección ha utilizado la bicicleta entre nosotros. Uno de los (tristes) tópicos tapatíos habla del manido “pueblo bicicletero”. Sin embargo hay que reconocer un parteaguas: la Vía Recreactiva. Decenas de miles de habitantes usando por primera vez una ciudad a sus anchas a bordo de una bicicleta constituye un fenómeno importante y significativo. Esta reapropiación de una ciudad ajena y hostil vuelta amable una vez a la semana ha permitido a una nueva generación de tapatíos comenzar una nueva relación con su ciudad. La pregunta inmediata surge: ¿por qué nomás los domingos?

El mismo tránsito ciclista, más atento a lo que alrededor pasa, contribuye a una nueva conciencia de la urbe. Los gozos y las sombras de lo cotidiano se vuelven más evidentes, más vívidos, más cuestionables. Rodando en bicicleta se distingue y se discierne. Una ruta en vez de otra, un lado del bache o el contrario, una plaza, una fachada, un conjunto de árboles que repentinamente se vuelven familiares, un personaje habitual, una tienda de abarrotes amistosa: el mapa de la ciudad se va configurando y enriqueciendo de otro modo. La bicicleta como un aparato de conocimiento.

Un núcleo de esta nueva población ciclista empieza a ser un fermento social que viene a oxigenar nuestra precaria vida política. Hay cercanía y aún inmediatez, hay humor e irreverencia, pragmatismo creativo, cierto esnobismo probablemente contraproducente, frescura, cuestionamientos. La ciudad que se mueve en bicicleta es, indudablemente, más sana, pero también más inteligente. La bicicleta cambia las cosas: en una ciudad con tanto por cambiar, la creciente marea ciclista es una buena noticia.

jpalomar@informador.com.mx

La ciudad y los días: Ciudades libres de autos

Por Juan Palomar Verea. en su columna de El Informador.

Es una muy buena idea. No ciudades sin autos: ciudades libres de autos, que no es lo mismo. Aclaremos: no es lo mismo contar con el auto como un elemento más para un uso urbano pertinente, que no contar con ningún auto. Los coches, como todo mundo sabe, son valiosos instrumentos de movilidad en ciertas circunstancias. Sin embargo, su uso indiscriminado ha llevado a nuestras ciudades, en demasiados casos, a estar esclavizadas por ese medio de transporte.

Ese sometimiento de la ciudad al coche ha redundado en múltiples perjuicios para la calidad de vida de la urbe, para la calidad de vida de todos sus habitantes. En tiempo perdido, en contaminación, en recursos invertidos para obras que al final de cuentas son simples paliativos que acaban profundizando el problema. Y, lo más grave, se han postergado las verdaderas soluciones para la movilidad: un transporte colectivo eficaz y digno, el desarrollo consistente de medios alternativos de locomoción como la bicicleta.

Es un problema crucial, del que depende en buena medida el futuro común. Por eso es muy buena noticia para Guadalajara que aquí se vaya a celebrar, a partir del próximo lunes 5 de septiembre y hasta el viernes 9, el X Congreso Internacional “Hacia ciudades libres de autos”. Toda la información está en la dirección www.carfree.mx. Los convocantes son el ITESO, World Carfree Network, Ciudad para Todos, GDL en Bici y el Colectivo Ecologista Jalisco. Es importante asistir y apoyar un esfuerzo tan relevante.

Bajo el slogan “es hora de movernos”, los organizadores afirman: “Es hora de movernos hacia ciudades libres de autos; de transitar desde ciudades que nos desconocen a ciudades que nos pertenecen; de dar pasos en la dirección correcta; de hacerles ver, a aquellos que aún no lo notan, que para llegar al futuro no es necesario construir más vías rápidas sino nuevas mentalidades. Es hora de movernos.”

Precisamente, es un problema de mentalidades. De cambiar la nefasta inercia que amenaza con ahogar en una siempre creciente inundación de coches la mera posibilidad de movernos sensatamente en la ciudad. Y más allá de eso: cambiar una mentalidad que enajena radicalmente la relación del habitante con su entorno. Y no cambiarla por un ingenuo acto de fe. Cambiarla con argumentos, estrategias, proyectos. Es posible pensar las ciudades de una manera distinta a la que ha imperado los últimos decenios. Las consideraciones y experiencias que se habrán de exponer en el congreso seguramente ilustrarán ampliamente lo anterior.

Liberar a las ciudades de la tiranía de los autos es un objetivo que desde hace mucho se ha venido planteando entre nosotros. Ojalá que la actual convocatoria a cambiar el estado de las cosas sea capaz de permear en la sociedad tapatía, de alcanzar la conciencia de las autoridades. Más que demostrado está que la inercia actual nos lleva a un costosísimo callejón sin salida saturado de coches. Es preciso encontrar entre todos las alternativas para contar con una ciudad deseable.