6 mitos de la movilidad urbana

La seducción del automóvil disfrazada de modernidad, colapsó primero a la Ciudad de México y después a metrópolis como San Luis Potosí; León, Guanajuato; Monterrey, Nuevo León, entre otras.

¿Cuál fue la receta? Construir más vías rápidas, periféricos enormes, túneles y segundos pisos. Es la conclusión de Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable de México (CTS).

1.- Más vías aseguran disminuir la saturación de vialidades, agilizar el tránsito, incrementando la velocidad promedio, mejorar la movilidad de las personas y generar un ahorro del tiempo de traslado de hasta un 50%.

CTS: Los datos oficiales indican que, de 2000 a 2011, creció el número de automóviles en un 46%, mientras que la población aumentó en un 13%.

El resultado es una ciudad fea, con cicatrices profundas y además, esto a provocado un crecimiento desordenado de las ciudades, y un aumento en la dependencia del automóvil.

2.- Las vialidades modernizan las ciudades y potencian la imagen urbana.

CTS: Las estructuras elevadas y grandes vialidades fragmentan el paisaje urbano y generan grandes sobras lo que puede potenciar el deterioro del entorno urbano y propicie la inseguridad. Y el valor de las propiedades disminuye en un 15%.

En la Ciudad de México, la pérdida del valor de las propiedades a menos de 400 metros del Periférico entre San Jerónimo y Viaducto, se estima en 4 mil millones de dólares.

3.- Más vías aseguran la generación de importantes fuentes de empleo y potencian la economía local.

CTS: Las obras de infraestructura generan empleos, pero temporales. La estimación del CTS es que por cada millón que se invierte en infraestructura para el automóvil, se generan apenas 7.5 empleos en promedio. En cambio, si la inversión se dirige en el transporte público, la cifra aumenta a 21.4 empleos.

4.- Más vías aseguran reducir el consumo de gasolina y las emisiones contaminantes.

Tampoco se cumple el escenario. El CTS señala que el sector transporte en México, produce 18% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), y el transporte automotor representa el 90% de esas emisiones.

5.- Más vías aseguran una mejor movilidad y mayor calidad de vida para los ciudadanos.

CTS: Vivir cerca de autopistas urbanas a distancias de hasta 500 metros incrementa el riesgo de alergias y de bronquitis del tipo obstructiva.

Y, por cada hora empleada en el automóvil al día, hay un incremento del 6% de probabilidad de ser obeso. Por cada kilómetro caminado al día, las probabilidades de ser obeso se reducen un 4.8%.

6.- Más vías contribuyen a proteger la integridad de las personas.

CTS: Las altas velocidades incrementan los riesgos de accidentes. Hay 24 mil muertos por accidentes viales y 5 mil 631 peatones atropellados al año en México. Los accidentes viales en el país son la primera causa de muertes en personas de 5 a 35 años, la segunda causa de discapacidad y segunda causa de orfandad.

Lobo expuso que en las ciudades del llamado primer mundo, empiezan a demoler sus vías rápidas y segundos pisos. El ejemplo emblemático es Boston, que ha derribado algunas autopistas para construir jardines.

“El camino que se ha seguido hasta ahora es construir infraestructura vial para los autos, para luego demolerla y al final le apuestan al transporte público y peatones. Podemos evitar el paso intermedio”, finalizó.

Fuente: Animal Politico

Desenterrar el Río de la Piedad [D.F.]

Un video del proyecto de regeneración del río la Piedad, editado por delotromundo.tv. Con el fin de compartir y comunicar el proyecto de regeneración de rios urbanos usando La Piedad como proyecto piloto.

Regeneracion Rio la Piedad, CDMX from Taller13 on Vimeo.

También se trata de una rehabilitación a gran escala de la Ciudad, la cual es promovida por planificadores urbanos del Taller 13 Arquitectura Regenerados, quienes argumentan que dicho proyecto permitiría concretar la recuperación del espacio público y daría preferencia a ciclistas, peatones y transporte público bajo en emisiones.

“Nuestro plan es desentubar el Río de la Piedad, el cual está oculto desde 1952 y sólo arrastra aguas negras. Queremos crear un circuito de agua con parques lineales que hagan atractivo al Viaducto y que, además, generen un microclima templado en una extensión de casi 14 kilómetros, el cual cruza por cinco delegaciones de poniente a oriente.

“Estamos hablando de impulsar una transformación urbana que también ayudaría a revivir los ríos Consulado y Churubusco, y de esta forma impulsar corredores biológicos en la zona urbana. Los tres cuerpos de agua poseen caudales moderados y no representa ningún riesgo el que corran a cielo abierto, pero limpios, y para ello habría que trabajar desde el nacimiento de los mismos para evitar que las descargas domiciliarias sigan contaminándolos”, expuso Elías Cattan, uno de los arquitectos promotores de la iniciativa.

Fuentes:
edgargonzalez.com
The New York Times

No todo es encontra del automóvil

Antonio Amado arquitecto e investigador español ha rescatado y recuperado la historia del proyecto de coche que soño Le Corbusier:

“…el Voiture Minimum, que aunque nunca llegó a superar la fase de prototipo y se considera una obra menor en la producción del arquitecto, sí se estableció como referencia o fuente de inspiración para vehículos que llegarían al asfalto y adquirirían la condición de icónicos, como el Escarabajo de Volkswagen o el Citroën 2CV.”

El resultado de sus investigaciones es un libro que publica -en inglés- The MIT Press, la editorial del Instituto Tecnológico de Massachusetts de Estados Unidos, y que analiza a fondo la documentación relacionada con el utilitario con el que Le Corbusier pretendía revolucionar el mundo de la automoción como el Movimiento Moderno había hecho con la arquitectura y las vanguardias con el arte. «Hay que tener en cuenta que hasta los años treinta el diseño de automóviles estaba bastante estancado; básicamente, eran todavía carruajes donde el motor había sustituido a los caballos», recuerda Amado. La introducción de criterios aerodinámicos imprimió un cambio radical a los vehículos y, a pesar del rechazo inicial, sentaron la base del coche moderno. Es la época en la que se desarrollan los modelos de Volkswagen y Citroën o el Fiat Topolino. Durante todo este tiempo se pensaba que estos diseños se habían mirado en el espejo del Voiture Minimum, una percepción alimentada por Le Corbusier, que fechó el origen de su creación en 1928. Pero las investigaciones de Amado apuntan a que el proceso fue, con casi toda probabilidad, muy diferente.

fuente: edgargozalez.com y puedes leer todo el artículo aquí

Lo que dicen las banquetas

Por: Diego Petersen Farah en El Informador 14 dic 2010 / diego@informador.com.mx

La acera es el único espacio que habla al mismo tiempo de la sociedad y del gobierno

Las banquetas son como las uñas: hablan de nosotros más que cualquier otra cosa. Las uñas revelan quiénes somos: las uñas limpias hablan de higiene, las mordidas de nerviosismo, las postizas de ocultamiento, etcétera. Son, a fin de cuentas, catalizadores de la persona que tenemos enfrente. Lo mismo sucede con las banquetas.

A una sociedad se le conoce por cómo trata sus banquetas, porque la acera es el único espacio que habla al mismo tiempo de la sociedad y del gobierno; es la intersección de lo público con lo privado. La propiedad privada comienza en el borde de la calle, pero todos tenemos la obligación de ceder un pedazo de nuestra tierra al espacio público, y esa es la banqueta. Pero a diferencia del resto del espacio público, que tiene claramente al Estado como responsable, en la banqueta el ciudadano, el que habita la casa, es el encargado de mantener el espacio público.

La primera función que cumple una banqueta tapatía es el del tránsito de los vehículos hacia en interior de la casa. Es por donde pasa el coche en su camino a pernoctar en la cochera. La rampa para los autos es más importante que el paso de los peatones. Si para que el coche suba bien hay que hacer un desnivel en la banqueta, se hace, pues su majestad el automóvil no tiene porque tener obstáculo alguno.

La segunda gran función de nuestras banquetas es la de soporte de los servicios públicos. Si hay que poner un poste de teléfonos va en la banqueta; si hay que poner botes de basura, van en la banqueta; si hay que poner luminarias para iluminar la calle, no las banquetas, van en las banquetas. Bueno, el colmo es que hasta los anuncios ahora los ponemos en las banquetas. Si sobra espacio para el peatón qué bueno, y si no cabe, pues que se baje a la calle o se cambie de acera.

La tercera función es la de estacionamiento alternativo. Como los coches ya no caben en las calles ahora se autoriza con mucha facilidad hacer estacionamientos en las banquetas. No solo interrumpen como si nada el flujo de los peatones, sino que les dejan, cuando bien les va, el peor lado de la acera, la rampa de acceso al estacionamiento.

Finalmente, la última función de las banquetas tapatías es, ahora sí, la de la circulación no motorizada. Pero como alguien inventó que los peatones, a pesar de tener sólo dos piernas, son cuatro por cuatro, a nadie le preocupa que la banqueta pase de una casa a otra de piedra laja, a cemento, a ladrillo de cuadritos, a interceramic (ideal para matar cristianos en tiempo de aguas) a piedra bola o a cantera, a elección del habitante en turno.

Si hubiera que definir a los tapatíos por sus banquetas no habría duda: somos unos nacos, irresponsables que cuidamos más a nuestros carros que a nuestros hijos. ¿Somos o nos parecemos?

Reflexiones sobre planificación, autos y caminadoras

Por: Pedro Alcocer.

Recientemente Eduard Punset reflexionaba en su blog sobre los objetos menos adecuados para el siglo XXI, y decía, no podemos pensar en un objeto de 1,500 kilos sea la solución para mover en el mayor de los casos a una persona que pesa 70 kilos, además genera inmensos problemas de espacio, de contaminación, de aislamiento y un sinfín de calificativos, que podrían ir unánimemente en contra del espíritu que mueva la innovación del desarrollo en el siglo XXI.

Con estas reflexiones me vino a la mente el legado de Benton Mackay que justo en los años en donde apareció la fabricación en serie del automóvil, en 1921, propuso un proyecto de planificación regional perfectamente adecuado al siglo XXI. “An Appalachian Trail: A Project in regional planning”

En aquella época Mackay fue consciente de una problemática que hoy día nos puede parecer muy cotidiana:

Un sistema laboral en crisis, con una gran tasa de desempleo, que desvincula el trabajo de un “proyecto de vida”, Un notable subdesarrollo en el aprovechamiento del tiempo libre. Densificación de las zonas urbanas vs. abandono de zonas rurales. Desequilibrio en el desarrollo de centros de población y lugares de recreación. Una visión de los recursos que no toma en cuenta el poder de la naturaleza como estrategia para mantener la salud pública y el bienestar, así como un incremento en el problema de salud pública en los centros de población por la falta de ejercicio y recreación, en contraste gran abundancia de tierras subdesarrolladas para la recreación, próxima al grueso de la población.

Bajo estas consideraciones Mackay planteo la posibilidad de establecer una ruta que siguiera la cresta de los montes Apalaches de aproximadamente 2,500 kilómetros, desde las cercanías de Atlanta hasta la frontera con Canadá. Dicha ruta tendría una doble función:

Desde el punto de vista de la planificación podría convertirse en una ciudad lineal, cercana a las grandes ciudades de la costa este, que diera oportunidad de establecer un nuevo sistema de vida en grupos comunitarios, en las que se desarrollarían ocupaciones no industriales como la recreación, la recuperación, y estudios científicos, así como campos de producción establecidos como comunidades especializadas en valles adjuntos a la ruta, dando la oportunidad a aquellos deseosos de establecerse en el campo como una nueva fuente de empleo, con la consigna de proveer de alimentos, materiales de construcción y energéticos a los habitantes de comunidades y a los exploradores que decidan hacer la ruta.

Desde el punto de vista social Mackay planteo que la ruta podría ser un detonante a la depresión crónica que sufría el grueso de la población por la reciente guerra. Caminar durante 15 días seguidos (con goce de sueldo auspiciado por el gobierno) podría ser la oportunidad para un despertar colectivo, generando mejor salud, ánimo y productividad en las empresas.

En pocas palabras el proyecto planteaba un nuevo paradigma de desarrollo a partir de una experiencia del simple y humano acto de caminar. En aquella época, el planteamiento era una locura, sin embargo, 2010, 89 años después, ha sido el año en que el proceso de implementación del proyecto ha finalizado, con el derecho de paso por toda la ruta, grupos de locales que la gestionan y en buena parte viven de ella y lo más importante, usuarios, una multitud de usuarios que en pleno siglo XXI, deciden abandonar el automóvil y caminar dos o tres semanas motivados por una experiencia recreativa y cultural.

Saltándonos la historia de la implementación del proyecto que pasó por modificaciones y un sinfín de vicisitudes, no menos interesantes, hoy quienes dudaron de la idea de Mackay, quienes creyeron que su titánica idea era poco viable, estarán dándose cuenta que en definitiva el acto de caminar y sus proyectos asociados, deben de ser una de los objetivos fundamentales de los proyectos urbanos y regionales del siglo XXI.

Cómo último apunte aunado a las reflexiones de Punset yo agregaría las caminadoras eléctricas, como uno más de esos objetos ridículos e innecesarios, que tendrían que estar en la lista de objetos que no siguen el espíritu de desarrollo del siglo XXI