‘Construir un metro es una cosa del pasado’: experto urbanista Jaime Lerner

Jaime Lerner se dio a conocer en el mundo por haber concebido el primer sistema tipo Tran

Fuente: http://www.eltiempo.com/bogota/urbanista-brasileno-jaime-lerner-le-aconseja-a-bogota-no-hacer-metro/14861515?hootPostID=ebad6786f3d67efa291f1abb91e16669

El famoso arquitecto y urbanista Jaime Lerner, tres veces alcalde de Curitiba y exgobernador del Estado de Paraná, en Brasil, a quien Naciones Unidas le otorgó el Premio Máximo de Medio Ambiente, le sugirió a Bogotá no construir un metro subterráneo, pues señala que ese sistema “es una cosa del pasado”.

Su recomendación consiste en “innovar” con un sistema de buses eléctricos de gran capacidad, por la superficie, sin necesidad de rieles.

Lerner, quien se dio a conocer en el mundo por haber concebido el primer sistema tipo TransMilenio, en 1974, en Curitiba, habló con EL TIEMPO en Cartagena, a donde asistió como invitado especial del XI Congreso de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

En la entrevista, comparó el uso desmedido del carro particular en las grandes ciudades del mundo con el consumo de cigarrillo. A su juicio, se trata de dos vicios similares, difíciles de dejar, que atentan contra el aire y la calidad de vida.

¿Pero cómo hacerle entender a un conductor que se baje de su vehículo si no tiene otra alternativa? Lerner da la fórmula: que los gobiernos inviertan más en transporte público, que mejoren los sistemas masivos que ponen en marcha y que los ciudadanos vivan cerca de sus trabajos.

TransMilenio (TM) está en una profunda crisis y los pasajeros sienten que colapsó. ¿A qué puede obedecer esto?

En Bogotá, TM fue una gran conquista. Esos sistemas nunca se terminan de construir y hay que tener un compromiso de innovación constante. Siempre será posible mejorarlo. La crisis de estos sistemas es porque están mal concebidos o están siendo mal operados. Considero que el futuro de la movilidad está en la superficie y se pueden tener resultados mejores que los de un metro. Uno no puede condenar a generaciones de personas a que esperen la construcción de una o dos líneas de metros, que son 50 veces más caros.

En la ciudad se está proponiendo, precisamente, la construcción de una línea de metro subterránea. ¿Cuál es su opinión?

El metro es una cosa del pasado y más si es subterráneo. El futuro de la movilidad está en la superficie, apostando por un sistema de buses de mayor capacidad, sin rieles, que sean eléctricos, y aporten renovación en el espacio público. Igualmente, hay que hacer redes de movilidad y no intervenir solamente corredores. Cuando los metros subterráneos fueron construidos hace años en París, Moscú o Nueva York, era más barato trabajar en el subsuelo. Ahora es muy costoso. En Río de Janeiro, de cara a los Juegos Olímpicos, en el 2016, propusimos construir más carriles exclusivos para buses, por ejemplo. Creo que van a funcionar muy bien.

¿Pero ve conveniente que Bogotá construya el metro?

Una línea no va a resolver nada y una línea de metro nunca va a sustituir a un sistema completo de transporte. ​Nos quieren vender a Angelina Jolie y nos quieren entregar una mujer fea. En el mundo hay 176 ciudades con sistemas tipo TransMilenio y en Curitiba moviliza a 2’600.000 pasajeros al día. El metro de Londres mueve 3 millones, y los costos son superiores. Hay que pensar entonces en un sistema de superficie, doméstico, que esté muy integrado con la ciudad. Lo importante no es la velocidad, sino la frecuencia de las rutas.

¿A qué atribuye entonces que otros expertos hayan planteado la necesidad de que Bogotá construya un metro subterráneo de por lo menos 15 billones de pesos?

Ellos no son expertos.

¿Cuál sería su recomendación?

No hacer el metro e innovar en las soluciones de movilidad en la superficie. Eso es posible, pues Colombia es un país muy creativo y hay que aprovechar eso.

¿Y qué hacer ante el caos de la movilidad?

El metro es un buen sistema, no estoy en contra, pero con una buena visión de la ciudad el metro jamás será necesario. La solución no es ni el carro particular ni el metro. El carro será el ‘cigarrillo’ del futuro y no digo que las personas no puedan tenerlo, sino que lo deben destinar para viajes y ocio, y en el día a día la solución es el transporte público.

¿Pero cómo dejar ese ‘cigarrillo’ si no hay otra alternativa?

En Sao Paulo hay 5’400.000 carros. Cada uno de ellos necesita dos parqueaderos, uno en la casa y otro en el trabajo. Eso da un espacio de 50 metros cuadrados para cada vehículo. Es decir, esa extensión es la que puede tener un pequeño apartamento popular. Entonces, en vez de tener 5’400.000 carros, podríamos tener ese mismo número de viviendas o locales de trabajo. Adicional a ello, las grandes revoluciones en las ciudades están en vivir cerca del trabajo o traer el trabajo más cerca de las viviendas. Toda la gente quiere vivir afuera de la ciudad y eso es ridículo y no es sostenible.

¿Cómo será la ciudad del futuro?

Debe tener tres cosas. Primero, que la gente utilice menos el carro; segundo, que separe la basura; tercero, que viva cerca de su trabajo o haga el trabajo más cerca de su casa.

YESID LANCHEROS

“Las autopistas urbanas son como ríos venenosos”: Peñalosa

Fuente Milenio: http://www.milenio.com/df/Enrique_Penalosa-autopistas_urbanas-segundos_pisos_0_364763545.html

Entrevista por Héctor Zamarrón

Enrique Peñalosa recomienda precaución en la forma en que se redensifica la ciudad; cuestiona cuál es la justificación para que no haya transporte público en carriles exclusivos en los segundos pisos.

Si el espacio vial pertenece a todos los ciudadanos por igual ¿por qué la mayoría de las ciudades le dan más espacio a los carros que a los seres humanos?, con esa pregunta resume Enrique Peñalosa la importancia de discutir el tipo de ciudad en que queremos vivir.

Consejero global del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, experto en urbanismo, ex candidato presidencial del Partido Verde en Colombia, ex alcalde de Bogotá, Peñalosa está en México para atender reuniones sobre planeación y desarrollo.

En entrevista para MILENIO, Peñalosa asegura que la ciudad de México “está cada vez más mejor, obviamente uno siempre sueña que puede ser mejor, pero veo ciclovías, mejoras en las banquetas, veo más sistemas de buses y carril exclusivo, de manera que creo que ése es el rumbo hacia una ciudad que le da prioridad a los seres humanos, a los peatones, a las bicicletas y al transporte público”.

Pero también cuestiona, con tacto, a los segundos pisos:

– En el mundo ya es claro que las autopistas urbanas destruyen la ciudad. Todas las autopistas urbanas, aun a nivel, son como un río venenoso, que deshumaniza, que destruye el valor de la finca, sobre todo si es vivienda, porque si son bodegas industriales tal vez no, y las autopistas elevadas tal vez peor.

Pero si tenemos autopistas,  yo hago una pregunta respetuosa, con el amor y cariño que le tengo a esta ciudad, ¿qué justificación ética o técnica existe para no tener buses con carriles exclusivos en ellas?

Desde la perspectiva técnica, un bus, un carril exclusivo para buses, aun sin sobrepaso, moviliza mínimo, unas veinticinco veces más personas que un carril para carro. Entonces no se necesita un Ph de Harvard, un comité de niños de 12 años se da cuenta en 20 minutos que la manera más eficiente para utilizar un espacio vial escaso son los carriles exclusivos de buses.

Y desde la perspectiva democrática, si es cierto que todos los ciudadanos son iguales, como dice el primer artículo de la Constitución mexicana, pues evidentemente un bus con 100 pasajeros tiene derecho a 100 veces más espacio en la vía que un carro con uno, pero lo curioso es que hoy esas autopistas no se están usando ni técnica ni democráticamente de una manera eficiente.

-¿Cómo ve a la ciudad de México?

Esta ciudad siempre ha tenido una creatividad especial, ha tenido arte, ha tenido culinaria, ha tenido música. Yo diría que es una de las ciudades atractivas del mundo. Comentaba con mi esposa que ésta es una de las dos o tres ciudades que consideraríamos para irnos a vivir.

El DF es fascinante. Barrios como éste, la Condesa, que tiene parques, que tiene banquetas, pero también hay riesgos de destrucción. Uno claramente, los carros en las banquetas son el comienzo del fin de una ciudad.

Pero, por ejemplo, el encanto que tiene la Condesa en buena medida tiene que ver con sus ventanas en el primer piso, o comercios y cafés. Los edificios nuevos que están haciendo son muy destructivos, no porque sean altos, que puede ser hasta bueno, sino porque en el primer piso ponen carros estacionados, entonces ponen paredes ciegas.

Una ciudad en donde uno camina frente a paredes ciegas es una ciudad terrible, y eso es malo para la seguridad, entonces, cuando en México ahora están hablando de densificar las ciudades, de hacer ciudades más compactas, hay que tener mucho cuidado con cómo se densifica.

La medida de evaluar un edificio, una vía o cualquier cosa que se haga en la ciudad, es si esto hace más agradable el entorno, si se puede caminar ahí, jugar ahí, darse besos ahí.

-¿Es quizá esa la clave del urbanismo por el que ha peleado durante muchos años?

L o que estamos tratando de hacer es una sociedad democrática, más igualitaria, no es igualdad de ingreso porque ya con economía de mercado eso no es posible, pero sí lograr que se cumpla la Constitución.

La democracia no es sólo que vote, democracia es que se cumpla un principio fundamental, es que los ciudadanos sean iguales frente a la ley y si es que eso es cierto el interés general prevalece. Eso no es solo poesía.

Hace diez o doce años estuve en Huatulco en uno de los hoteles más lujosos, ahí me llamó mucho la atención que exactamente adyacente al hotel había un gran letrero que decía: “Entrada a la playa pública”, y incluso al salir del hotel a la playa, había un aviso que decía usted está entrando a una zona federal. Y yo me dije, qué maravilla México, la revolución mexicana, la democracia, pero ahora que es estuve en Cancún veo que ahí hicieron exactamente lo contrario, sellaron la playa y los ciudadanos de menores ingresos de Cancún no pueden tener ingreso a la playa, a su propia playa, a la playa de su propio país.

Entonces, estas son discusiones que uno cree que ya están superadas y no. Esos desarrollos de Cancún que son más recientes, son menos democráticos que los de Huatulco. Claramente, las autopistas urbanas, son como ríos venenosos, porque los seres humanos no pueden caminar junto a ellas, casi no pueden atravesarlas.

-En la ciudad de México se han construido autopistas urbanas con el discurso de que al ser de cobro y pagarlas los automovilistas  vale la pena hacerlas, ¿qué opina al respecto?

Esas autopistas destruyen el entorno, los ciudadanos de ingresos altos siempre quieren más de esas autopistas porque obviamente no pasan por sus barrios, por las colonias más ricas, sino por las de los de menores ingresos.

-¿Qué está pasando en el mundo con esta discusión?

Ya es claro que las autopistas urbanas destruyen ciudad, incluso las autopistas elevadas se han venido tumbando en todas partes. En San Francisco, Nueva York, Boston y la más reciente que tumbaron fue el año pasado en Río de Janeiro, 5 km.

-¿Cómo distribuir el espacio entre peatones, automovilistas, ciclistas, motociclistas?

El recurso más valioso de una ciudad es su espacio vial, uno podría encontrar petróleo o diamantes bajo el suelo de ciudad de México y no sería tan valioso como el espacio vial.

Lo que sí podemos recordar es que ese espacio vial le pertenece a todos los ciudadanos por igual, tiene el mismo derecho un ciudadano pobre que no tiene carro o un niño que quien anda en un carro de lujo. Entonces, la mayoría de las ciudades por ejemplo, le dan más espacio no sólo a los carros que se mueven, sino a los carros estacionados, que a los seres humanos y uno se pregunta ¿cómo se decidió eso?, ¿alguien votó, votaron los niños?

-Ahora no sólo en carros, también se mueven hasta en helicóptero.

Sí, eso pasa en Río de Janeiro…

-Y aquí en la ciudad de México.

Lo curioso del helicóptero es un caso muy interesante. Uno entiende que100, 200 o hasta mil personas se pueden movilizar en helicóptero y salir de casa y llegar al supermercado o a la oficina en ese medio, pero claramente si todos los ciudadanos se movilizaran en helicóptero eso no sería posible porque se estrellan unos contra los otros. Pero los carros son tal vez hasta más dañinos que los helicópteros, porque utilizan el mismo espacio vial, compiten por el espacio con los seres humanos, y también ocurre lo mismo que con los helicópteros, si todos los ciudadanos se movilizaran en automóviles la ciudad colapsaría. El sistema funciona solamente en la medida en que una minoría se movilice en carro y cuando hablamos del estacionamiento es bueno recordar lo siguiente:

Las constituciones tienen páginas y páginas de derechos, pero ni aun así está incluido el derecho al estacionamiento, entonces es importante recordar que el estacionamiento no es un derecho constitucional, el alcalde o el presidente municipal puede ampliar la baqueta o hacer ciclovías y eliminar el estacionamiento y si le preguntan ¿y ahora dónde nos vamos a estacionar? El alcalde puede decir, es igual que si usted me pregunta dónde va a guardar su comida o su ropa. Ese no es un problema del gobierno, el gobierno no tiene ninguna obligación de dar estacionamiento. Mas aun, algo interesante es lo siguiente.

Ya es claro en el mundo que hacer mas vías no resuelve los embotellamientos porque lo que general tráfico es el número de viajes y lo largo de los viajes y no el numero de carros, en resumen, algo que es un poco menos claro y todavía importante es que el transporte masivo tampoco resuelve los embotellamientos, uno podría hacer una línea de metro debajo de cada calle y eso tampoco. Lo único que lo resuelve son las restricciones al embotellamiento o las restricciones al uso del carro en general. En Londres, por ejemplo, cobran por entrar al centro en automóvil. En otras partes se tienen restricciones por el número de la placa, pero la restricción más sencilla es la restricción al estacionamiento. En el centro de Londres, por ejemplo, desde hace 40 años los edificios de oficinas no pueden tener estacionamiento, todo lo contrario a lo que ocurre en el centro de Bogotá o en el centro de la ciudad de México, es un requisito.

– ¿Ha avanzado el tema de movilidad?

Más que el tema de movilidad, se tiene claro cómo es que debe ser la ciudad porque nosotros no podemos hablar de soluciones de movilidad si no tenemos claro qué tipo de ciudad queremos. Porque es muy distinto el tipo de soluciones si queremos una ciudad más parecida a Ámsterdam o a Houston.

A veces hay injusticias flagrantes que las tenemos delante de nuestras narices y no las vemos porque estamos acostumbrados a ellas, por ejemplo hace menos de 90 años las mujeres no podían vota, y a todo el mundo eso le parecía normal, no eran los nazis, era todo el mundo, yo digo que ahora ocurre lo mismo con los buses.  Tener un autobús en un embotellamiento es casi tan antidemocrático como no permitir que las mujeres voten y que claramente si todos los ciudadanos son iguales, pues un bus con 80 0 100 pasajeros tiene derecho de prioridad en la vía. Un bus jamás debería estar en un embotellamiento, debería tener siempre carril exclusivo.

Digamos que ciudad de México podría resolver muy sencillamente su problema de movilidad con carriles exclusivos para buses en todas partes, eliminando estacionamiento en la calle, restringiendo estacionamiento en los edificios de destino como centros comerciales u oficinas. Es que la movilidad es un problema muy especial, muy distinto de los demás. Es muy distinto porque a diferencia de la salud, la educación, que mejoran en la medida en que nos volvemos más ricos, la movilidad tiende a empeorar. Y segundo es un problema que no se resuelve con dinero o tecnología, es un problema que se resuelve con cambios en nuestro comportamiento. De nada sacamos haciendo muchos sistemas de transporte masivo si los ciudadanos que tienen carro no los usan.

– ¿Una concepción errónea de modernidad?

Nosotros tuvimos ciudades sin carros por cinco mil años, un niño salía a la calle sin ningún temor, jugaba en la calle. Hay unas cifras maravillosos de un libro que sacó un autor que se llama Peter Norton, en 1900 nadie murió atropellado por los carros en Estados Unidos, no había carros. Sólo veinte años más tarde, sólo veinte años, entre 1920 y 1930, más de 200 mil personas murieron atropellados por los carros, casi los mismos que murieron en la segunda guerra mundial.

Entonces, sí claro, cuando los carros aparecen son de los ciudadanos de mayores ingresos, eso les parece lujoso y valoriza los barrios donde había un carro y sin darnos cuenta, les entregamos la ciudad. Creo que ya es hora de recuperarla.

Concurso Internacional: Ampliación del Teatro Colón de Bogotá, Colombia [ArchDailyMEX]

En el marco del Plan Nacional de Recuperación de Centros Históricos, el Ministerio de Cultura de Colombia ha contemplado dentro de su Planes de Acción 2012 y 2013, el desarrollo de un concurso público internacional a dos rondas de anteproyectoarquitectónico para el diseño de la ampliación del teatro de Cristóbal Colón de Bogotá, declarado Bien de Interés Cultural del Ámbito Nacional.

La Sociedad Colombiana de Arquitectos, espera una masiva participación de los arquitectos nacionales y motiva la inscripción de firmas internacionales, fieles a la concepción original del Teatro, con el firme propósito de obtener un número plural de alternativas de alto contenido y calidad arquitectónica que den solución definitiva a la necesidad planteada con los presentes requisitos.

Para la recuperación del teatro  Cristóbal Colón de Bogotá se ha propuesto una intervención en tres etapas o fases:

Primera Etapa – Restauración: se centró en la restauración del auditorio y de otras zonas del público, introduciéndose también actualizaciones y modificaciones en algunos espacios, incluido el escenario.

Segunda etapa – Modernización: está en proceso de ejecución y aborda el compromiso y la deuda histórica que el Estado tenía con el Teatro, y es el que tiene que ver con la dotación de un escenario y los espacios adicionales propios de esta función, esta etapa se encuentra en ejecución, plantea modernizar y acondicionar el escenario dentro del predio actual del Teatro.  Es fundamental tener en cuenta la importancia de articular la intervención que se lleva a cabo en la etapa 2 con el concurso de diseño arquitectónico que orientará la etapa 3.

Tercera Etapa – Ampliación: el objeto del presente concurso es obtener como producto final el diseño arquitectónico y todos los demás estudios técnicos, tendientes a dotar al Ministerio de Cultura de Colombia de un entregable definitivo que permita en el corto plazo iniciar la construcción de la tercera fase.   En este sentido, el Ministerio de Cultura de Colombia, hace reconocimiento, una vez más, de la capacidad de convocatoria y destaca el procedimiento utilizado por la Sociedad Colombiana de Arquitectos como un instrumento que propende por la pluralidad y la transparencia con altos estándares de calidad en la selección de las ofertas.

Más información en el sitio web de la Sociedad de Arquitectos de Colombia.

Ágora Bogotá. Herreros Arquitectos construirá el Centro Internacional de Convenciones de Bogotá

El concurso internacional convocado por la Cámara de Comercio de Bogotá implicaba un programa de 70.000m2 con una manta de espacio público adyacente de semejante escala e impacto en la ciudad de Bogotá, que tratará de aligerar su epicentro gracias a este ejercicio de redistribución urbana, y así dispersar la sobredosis a la que está expuesta su centro actual.

Ágora Bogotá, Animación. CICB primer premio. from Herreros Arquitectos on Vimeo.

El proyecto firmado por Herreros y Bermúdez se toma muy en serio esta idea de nuevo centrifugador urbano, definido como catalizador de experiencias urbanas que involucra al unísono un trance interno y externo como símbolo de continuidad y desasosiego entre ambos (relación tan atosigada y traspuesta en la arquitectura contemporánea). Un equilibrio entre lo sólido visual y lo fluido físico: una caja de proporciones estudiadísimas y con aristas o fragmentos de caras que se perforan ociosas con el andar del transeúnte. Hendiduras, mordiscos, solapes y transparencia son mecanismos que se usan en fachada para pronunciar la profundidad que merece ser intrínseca en un proyecto de este calibre público: una dinamo al son de ferias, exposiciones, espectáculos, presentaciones, conferencias, etc. En el corte de la sección se destapa toda intencionalidad de los arquitectos, aparecen los recovecos y los lucernarios, el vacío como estrategia para llenar y la encrucijada de volúmenes; todo en inflexión con un espacio central que luce el esqueleto.

Steven Holl en Bogotá

Se trata de un nuevo edificio de doctorados en la Universidad Nacional de Colombia en Bogotá. El proyecto pretende vigorizar el centro del campus universitario con este nuevo edifico.  Un proyecto que se conecta más con el exterior, y con la arquitectura sustentable con una serie de operaciones como: con una serie de paneles solares, una azotea verde y un sistema de reciclaje de el agua de lluvia que alimenta un espejo de agua.