Los camiones y el centro

Juan Palomar Verea

Los camiones y el centro

Últimamente se ha hablado insistentemente acerca de la relación del centro metropolitano con el transporte público, en particular con los camiones. Nada menos que la mitad de las rutas de camiones existentes llegan o cruzan el castigadísimo centro tapatío. Este fenómeno tiene varios filos.

Por un lado, es evidente que una gran mayoría de usuarios del transporte público utiliza el centro como estación de transferencia y como referencia básica. Un esquema mental, propiciado por años de este hábito, concibe a la ciudad como un organismo que solamente se organiza de manera centralizada y concentrada. Las mismas obras viales que históricamente se han realizado en Guadalajara apuntan a ello. Cuando se tuvo la oportunidad de pensar qué convenía al futuro del primer cuadro, a mediados del siglo pasado, se optó por “crucificar” al centro con la ampliación de vialidades en vez de buscar una disposición que favoreciera los traslados periféricos y el uso racional de diversas vialidades históricas de penetración sin alterar el viejo tejido urbano (y sin querer todos llegar al pie de catedral en su coche: véase si en otras ciudades se hizo tal disparate). Al pie mismo de Catedral se horadó un túnel que uniera al oriente y al poniente y el primer par vial cruzó el propio centro de la traza histórica.

Esta inercia se aúna a la noción ampliamente difundida entre nosotros de que todos los caminos llevan al centro. Como bien lo demostró hace décadas el ingeniero Jorge Matute Remus, en los términos del transporte público, este principio es ampliamente inoperante. Su sistema ortogonal planteaba que los trayectos se realizaran con un máximo de dos transbordos; sólo que estos no deberían ocurrir forzosamente (como ahora sucede) en el centro.

Las consecuencias del actual e insostenible sistema camionero sobre la habitabilidad del centro están a la vista. Según el Patronato del Centro Histórico la existencia de al menos 35 “terminales” ubicadas e implementadas de cualquier modo “destruye el tejido social”. Nada menos. Una creencia apuntala esta situación: que la concurrencia forzada de gente automáticamente supone mayores ventas para los comerciantes. Así que viva el amontonamiento. Sin embargo el deterioro de la demarcación puede ahuyentar mucho mayores oportunidades de negocio de las que actualmente se cree que genera. Y, recordémoslo, el centro significa para todos los habitantes de la ciudad mucho más que oportunidades de negocio.

Llevamos décadas a la espera de una radical y racional reforma al sistema camionero tapatío. El sabotaje al sistema del ingeniero Matute sigue siendo una muy grave cuenta pendiente. La apuesta oficial de los últimos tiempos estaba colgada de un único recurso: la instauración del sistema de autobuses BRT. Al encontrarse en un absurdo impasse político esta opción se recrudece cada vez más la deteriorada situación actual.

Cada día que pasa el centro metropolitano se desgasta y se deteriora más. Tendríamos, como sociedad, que encontrar ya alternativas a este estado de cosas. Y empezar a respetar y recuperar el centro de todos.

jpalomar@informador.com.mx

Cuando 2030 nos alcance

Por Diego Petersen.
Si todo el dinero que se ha invertido en calles, pasos a desnivel y vías libres en los últimos 10 años lo hubiéramos invertido en transporte público, otro gallo cantaría en esta ciudad. Está más que demostrado que a más calles más tráfico, pero seguimos en la misma lógica que todos sabemos y aceptamos que no es la correcta, pero como burros mal acostumbrados vamos pa’l monte, sabiendo que ese camino no nos lleva a ningún lado.
Definido el monto del Fondo Metropolitano, más de mil 800 millones de pesos, los ayuntamientos y el Gobierno del Estado ya comenzaron el jaloneo para decidir en qué calles o qué pasos a desnivel invertirán el dinero. Nadie habla de parques metropolitanos, de peatonalizaciones, de corredores verdes, de ciclovías, de inversión en arbolado. Pareciera que lo que no es concreto no les es negocio.
La lógica del automóvil es la lógica de la dispersión. La Secretaría de Desarrollo Urbano habla ya de que para 2030 la Zona Metropolitana de Guadalajara habrá afectado a 17 municipios, esto es, desde Chapala hasta San Cristóbal de la Barranca, y desde Amatitán hasta Ixtlahuacán del Río. No obstante, en los próximos 20 años la población de la ciudad no crecerá entre 27% y 28%. De acuerdo con las estimaciones del Consejo de Población, para 2030 la ciudad tendrá 5.4 millones de habitantes, contra los 4.2 que registró en el censo de 2010. En términos llanos esto significa que la apuesta sigue siendo invadir los llanos, crecer la mancha urbana, hacer más calles y meter más coches. Pero, además, para 2030 Guadalajara será una ciudad llena de viejos. Los mayores de 60 seremos casi una cuarta parte de la población y seremos muchos más que los menores de 20, con los problemas de movilidad (ya no digamos de economía) que eso significa.
Para que Guadalajara recupere la densidad que tenía en los años setenta, que sea medianamente sustentable y haga eficiente el transporte público masivo, tendríamos que crecer esos 1.2 millones de habitantes prácticamente sin aumentar el tamaño de la mancha urbana. Eso es la guerra contra los molinos; la tendencia seguirá jalando hacia las periferias porque ahí está el negocio inmobiliario, pero tenemos que dar la batalla, porque en esos llanos está también la quiebra de la ciudad.
La zona metropolitana tiene que regresar a formas más eficientes y drásticas de gestión del territorio. Inhibir el desarrollo horizontal y propiciar el desarrollo vertical y la redensificación del Centro y los subcentros urbanos. Si no cambiamos desde ya la lógica de gestionar la metrópoli, y su mejor expresión son los recursos del Fondo Metropolitano, los cuarentones y cincuentones que hoy la estamos regando de un hilo seremos los principales afectados de esta absurda e insostenible política de seguir haciendo calles. El año 2030 nos alcanzará muy pronto.

6 mitos de la movilidad urbana

La seducción del automóvil disfrazada de modernidad, colapsó primero a la Ciudad de México y después a metrópolis como San Luis Potosí; León, Guanajuato; Monterrey, Nuevo León, entre otras.

¿Cuál fue la receta? Construir más vías rápidas, periféricos enormes, túneles y segundos pisos. Es la conclusión de Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable de México (CTS).

1.- Más vías aseguran disminuir la saturación de vialidades, agilizar el tránsito, incrementando la velocidad promedio, mejorar la movilidad de las personas y generar un ahorro del tiempo de traslado de hasta un 50%.

CTS: Los datos oficiales indican que, de 2000 a 2011, creció el número de automóviles en un 46%, mientras que la población aumentó en un 13%.

El resultado es una ciudad fea, con cicatrices profundas y además, esto a provocado un crecimiento desordenado de las ciudades, y un aumento en la dependencia del automóvil.

2.- Las vialidades modernizan las ciudades y potencian la imagen urbana.

CTS: Las estructuras elevadas y grandes vialidades fragmentan el paisaje urbano y generan grandes sobras lo que puede potenciar el deterioro del entorno urbano y propicie la inseguridad. Y el valor de las propiedades disminuye en un 15%.

En la Ciudad de México, la pérdida del valor de las propiedades a menos de 400 metros del Periférico entre San Jerónimo y Viaducto, se estima en 4 mil millones de dólares.

3.- Más vías aseguran la generación de importantes fuentes de empleo y potencian la economía local.

CTS: Las obras de infraestructura generan empleos, pero temporales. La estimación del CTS es que por cada millón que se invierte en infraestructura para el automóvil, se generan apenas 7.5 empleos en promedio. En cambio, si la inversión se dirige en el transporte público, la cifra aumenta a 21.4 empleos.

4.- Más vías aseguran reducir el consumo de gasolina y las emisiones contaminantes.

Tampoco se cumple el escenario. El CTS señala que el sector transporte en México, produce 18% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), y el transporte automotor representa el 90% de esas emisiones.

5.- Más vías aseguran una mejor movilidad y mayor calidad de vida para los ciudadanos.

CTS: Vivir cerca de autopistas urbanas a distancias de hasta 500 metros incrementa el riesgo de alergias y de bronquitis del tipo obstructiva.

Y, por cada hora empleada en el automóvil al día, hay un incremento del 6% de probabilidad de ser obeso. Por cada kilómetro caminado al día, las probabilidades de ser obeso se reducen un 4.8%.

6.- Más vías contribuyen a proteger la integridad de las personas.

CTS: Las altas velocidades incrementan los riesgos de accidentes. Hay 24 mil muertos por accidentes viales y 5 mil 631 peatones atropellados al año en México. Los accidentes viales en el país son la primera causa de muertes en personas de 5 a 35 años, la segunda causa de discapacidad y segunda causa de orfandad.

Lobo expuso que en las ciudades del llamado primer mundo, empiezan a demoler sus vías rápidas y segundos pisos. El ejemplo emblemático es Boston, que ha derribado algunas autopistas para construir jardines.

“El camino que se ha seguido hasta ahora es construir infraestructura vial para los autos, para luego demolerla y al final le apuestan al transporte público y peatones. Podemos evitar el paso intermedio”, finalizó.

Fuente: Animal Politico

Desenterrar el Río de la Piedad [D.F.]

Un video del proyecto de regeneración del río la Piedad, editado por delotromundo.tv. Con el fin de compartir y comunicar el proyecto de regeneración de rios urbanos usando La Piedad como proyecto piloto.

Regeneracion Rio la Piedad, CDMX from Taller13 on Vimeo.

También se trata de una rehabilitación a gran escala de la Ciudad, la cual es promovida por planificadores urbanos del Taller 13 Arquitectura Regenerados, quienes argumentan que dicho proyecto permitiría concretar la recuperación del espacio público y daría preferencia a ciclistas, peatones y transporte público bajo en emisiones.

“Nuestro plan es desentubar el Río de la Piedad, el cual está oculto desde 1952 y sólo arrastra aguas negras. Queremos crear un circuito de agua con parques lineales que hagan atractivo al Viaducto y que, además, generen un microclima templado en una extensión de casi 14 kilómetros, el cual cruza por cinco delegaciones de poniente a oriente.

“Estamos hablando de impulsar una transformación urbana que también ayudaría a revivir los ríos Consulado y Churubusco, y de esta forma impulsar corredores biológicos en la zona urbana. Los tres cuerpos de agua poseen caudales moderados y no representa ningún riesgo el que corran a cielo abierto, pero limpios, y para ello habría que trabajar desde el nacimiento de los mismos para evitar que las descargas domiciliarias sigan contaminándolos”, expuso Elías Cattan, uno de los arquitectos promotores de la iniciativa.

Fuentes:
edgargonzalez.com
The New York Times

La otra vía

Por: Alfredo Hidalgo en El Informador

Hoy, organizaciones de la sociedad civil, empresarial, gremial, vecinos y universidades tienen la capacidad y voluntad de dialogar, investigar, generar acuerdos y plantear entonces el modelo de ciudad que necesitamos

El 2010 será recordado en términos de gestión de ciudad como el año de los grandes fracasos en los asuntos de movilidad. Destaco dos temas.

Los gobiernos municipales priistas entrantes, se comprometieron en campaña a construir tren ligero en lugar del BRT, (sistema destruido por los mismos panistas que lo implementaron, al convertirlo en bastión electoral en lugar de dejarlo como un proyecto de ciudad a largo plazo). La diferencias llegaron al límite cuando los alcaldes de Guadalajara, Tlaquepaque y Zapopan rechazaron el crédito de cerca de mil millones de pesos para la línea 2, lo cual además de polarizar a la ciudadanía desinformada, generó una evidente molestia por sectores que consideraron que la falta de acuerdos y de visión metropolitana estaban llevando a la ciudad a un estado de riesgo. En un punto crítico de la crisis y ante el señalamiento de organismos ciudadanos y empresariales, alcaldes metropolitanos y gobernador lograron una salida temporal que denominaron SITI (Sistema Integral de Transporte Intermodal) que les permitió salir a la luz pública con un acuerdo que si bien insuficiente, puso de nuevo al dialogo y la necesidad de un plan como el mecanismo para avanzar.

La vía Express, un proyecto dado a conocer a mediados de año, es hoy un símbolo de dos maneras de ver la ciudad: como proyecto de calidad de vida a largo plazo o como un negocio de unos pocos con serias consecuencias para los ciudadanos.

Esta vía rápida elevada o segundo piso, que se presenta como una opción para atravesar la ciudad en menos tiempo, no hace públicas las “externalidades” negativas que generaría es decir, el alto precio que pagaremos por una decisión equivocada. Voces de especialistas locales, nacionales e internacionales han expresado los riesgos que tendría reproducir sistemas que han sido erróneos. El tráfico es un problema que hoy afecta seriamente a la calidad de vida, la productividad y la salud de los habitantes y pese a todas las evidencias de no ser la inversión ni el proyecto que nuestra ciudad necesita, el riesgo de su aprobación por los diputados está latente ya que las voces ciudadanas y técnicas poco importan cuando se negocian intereses privados con el presupuesto público.

Hoy, organizaciones de la sociedad civil, empresarial, gremial, vecinos y universidades tienen la capacidad y voluntad de dialogar, investigar, generar acuerdos y plantear entonces el modelo de ciudad que necesitamos. El sentido común ha permitido evidenciar los errores cometidos por acción u omisión y las lecciones aprendidas y costo que se está pagando han llevado a un escenario de colaboración desde donde se está presentando la otra vía: la de los acuerdos, la de los proyectos a mediano y largo plazo, la de la participación y la colaboración ciudadana. Esta otra vía privilegia la idea de una visión de movilidad metropolitana sustentable donde el transporte público es fundamental, donde el fortalecimiento de las estructuras ciclistas y peatonales dan sentido a vivir la ciudad y donde se plantea que el corredor de Av. Inglaterra es un espacio clave para la ciudad, el único que puede ser una franja verde de oriente a poniente que privilegie el transporte público y ciclista sobre el auto, generando un corredor que dará beneficios tanto a los vecinos como a toda la ciudad, un caso ejemplar. ¡Feliz año!