Ilusiones de la ciudad dividida

Por: Adolfo Peña Iguarán en Magis

fuente: http://magis.iteso.mx/content/ilusiones-de-la-ciudad-dividida

Los cotos cerrados y fraccionamientos con muros lo que hacen es emular pequeñas comunidades. Estas comunidades cerradas pueden ser, para muchos, estéticamente agradables, pero la estética por sí sola no hace comunidades ni ciudad.

Son varios los problemas con zonas segregadas y aisladas, dentro o fuera de la ciudad, pero quizás el más importante, y del cual derivan muchos inconvenientes, es la dependencia desmedida del automóvil: debido a que los comercios, servicios y fuentes de trabajo se encuentran a grandes distancias, es necesario el uso del automóvil para desplazarse, por ejemplo, para comprar víveres o para rentar una película.

Los lotes son pequeños, existe una carencia de espacios públicos, las banquetas son sólo decorativas (no hay a dónde caminar); en los ingresos hay puestos de control (checkpoints), como si se tratara de zonas de máxima seguridad; dentro de estos desarrollos no hay usos mixtos, las calles sólo sirven y están diseñadas para conectar espacios y para estacionar el automóvil. Como regla general, no se puede vivir ahí sin tener un vehículo.

Los cotos carecen de un crecimiento orgánico y de una mezcla fluida de usos, a diferencia de los barrios y colonias dentro de la ciudad. Y, por si fuera poco, malamente alimentan un desbordado y falso sentido de seguridad.

Esta terrible necesidad de seguridad, cultivada a partir de la idea de que las calles son inseguras, es un argumento de venta y de calidad en muchos desarrollos de este tipo. No hay calles más seguras —sin necesidad de puertas eléctricas, barreras o toma de documentos— que las calles donde juegan niños, donde hay actividad de día, por la tarde y en la noche, y donde siempre hay personas transitando a pie o a bordo de algún transporte: calles donde la gente puede ver lo que ocurre en la calle.

Así, el fracaso de estos desarrollos radica en su mismo objetivo, y, finalmente, lo que hacen es reforzar la idea de una vida urbana centrada en el uso del auto. Esto ha ocasionado que las personas no tengan encuentros, no se conozcan y dejen de utilizar el espacio público.

Como escribe Jeff Speck en su libro Walkabel City: “Lo que hace que una ciudad sea caminable no son sólo las banquetas, pasos peatonales, rampas y demás, sino el tejido de la ciudad: el repertorio cotidiano de calles, cuadras y edificios que anudan a los monumentos”. También dice que el peatón es una especie muy frágil, algo así como “el canario de la mina de la habitabilidad urbana”.

El caminar debe cumplir con cuatro condiciones: ser útil (llevarnos a alguna parte), seguro (sobre todo percibirse como seguro), cómodo e interesante.

Arturo Ortiz Struck ha afirmado: “Los espacios y las ciudades evidencian los valores y las intenciones cotidianas de una sociedad, reflejan las relaciones que operan sobre ellos y narran formas de vida”.

El cambio depende en gran medida de nuestra capacidad de imaginarnos de otro modo.

Para leer

:: La humanización del espacio urbano: La vida social entre los edificios, de Jan Gehl (Reverte, 2006)

:: La imagen de la ciudad, de Kevin Lynch (Gustavo Gili, 1998)

:: Walkable City: How Downtown Can Save America. One Step at a Time, de Jeff Speck (Farrar, Straus and Giroux, 2012)

Las calles “privatizadas”

Por Juan Palomar

La ciudad es, por antonomasia, un sistema de flujos y comunicaciones que garantizan su misma vida. Todas las urbes del mundo dependen de esa circulación (a la manera de la que en un cuerpo realiza la sangre) para oxigenar y mantener sus tejidos en buenas condiciones.

Por otro lado, una de las indispensables garantías individuales se refiere al libre tránsito de las personas. Como ámbito paradigmático de la libertad, la ciudad debe garantizar en todo momento la posibilidad de ir y venir en los contextos públicos sin encontrar obstáculos ni restricciones. La libertad personal, que todos los habitantes de las urbes procuran, está íntimamente relacionada con la posibilidad de escoger caminos y recorridos sin más cortapisa que el respeto a los derechos de los demás.

Es por lo anterior que resulta tan grave la tolerancia que algunas administraciones municipales han tenido frente a la “privatización” de ciertas vías públicas de la ciudad. Ese hecho atenta frontalmente contra todos los valores mencionados, lo que de por sí acusa una alta gravedad, sin contar con el perjuicio que así se causa a la conectividad y a la movilidad urbanas.

La seria problemática de la seguridad, derivada de la permisividad social y de la injusticia prevalecientes, ha producido otro conocido problema: el de la privatización de extensas zonas de la ciudad. La moda de los llamados “cotos” se ha extendido grandemente. Y difícilmente un esquema que parte del miedo sistemático al otro puede acarrear bondades a la comunidad. El principio implícito de la convivencia urbana, en la que ricos, medianos y pobres pueden relacionarse y codearse civilizadamente, se rompe así de raíz. Exclusión, segregación, no lejanas de la simple discriminación, son las tristes marcas de estos tiempos.

Lo anterior se refleja inmediatamente en la discontinuidad vial y urbana que “cotos” y calles “privatizadas” comportan. La movilidad se ve así afectada o, de plano, imposibilitada. La convivencia para la mayoría es imposible. Es el caso de varias avenidas del poniente de la ciudad que están actualmente cerradas y que a diario causan que miles de personas pierdan precioso tiempo en aras del beneficio de unos cuantos.

Corresponde al Ayuntamiento cuidar celosamente de la propiedad pública. Y actuar con la energía necesaria para preservar los derechos de la ciudadanía. Un reciente reportaje de EL INFORMADOR (11/FEB/2013) detalla los problemas que el poniente tapatío encara por la falta de conectividad derivada de actos ilegales y arbitrarios.

El modelo de ciudad deseable supone una vida urbana integrada: conectividad, accesibilidad, convivialidad, igualdad de oportunidades, uso intensivo de sistemas de transporte público y reducción radical en el abuso del automóvil. Algo que tradicionalmente existió en Guadalajara con su conocido sistema de barrios y colonias. Debemos de actuar para evolucionar hacia un modelo urbano sostenible e igualitario, en donde las vías públicas y los espacios comunes sean verdaderamente de todos.

El coterío abandonado

El dato es escalofriante: una de cada tres casas en Tlajomulco está deshabitada, y en la zona metropolitana una de cada cinco. ¿Qué significa que en la Zona Metropolitana de Guadalajara existan 196 mil casas deshabitadas?; ¿cómo interpretar que en Tlajomulco existan casi 60 mil casas que quedaron como inventario irrealizable?

El caso Tlajomulco es paradigmático de una política de vivienda que, si bien tuvo virtudes, también mostró enormes defectos y generó nuevos problemas. Durante el sexenio de Vicente Fox la producción de vivienda fue realmente industrial. Se abrió el esquema de créditos de tal manera que por primera vez en décadas las clases medias tuvieron nuevamente acceso una casa. Lo que  nunca se cuestionó fue qué tipo de vivienda y dónde se estaba haciendo. Con tal de hacer casas y crear una oferta para una demanda pujante, se dieron permisos de construcción de fraccionamientos gigantes, literalmente pequeñas ciudades-coterío, en los ejidos de las afueras de la ciudad. Nadie se preguntó cómo se iba a transportar a esa gente, cómo se le iban a dar servicios, qué tipo de convivencia se estaba creando.

Simplemente se abrió la oferta como si un conjunto de casas hicieran ciudad. Hoy, Tlajomulco tienen un doble problema: además de 105 mil casas habitadas que demandan urgentemente servicio, tiene 57 mil casas deshabitadas, sea porque los compradores prefirieron abandonarlas y perder su hipoteca antes de seguir viviendo a hora y media o dos horas de sus trabajos, o bien porque hubo una sobre oferta, un exceso y tráfico de permisos de construcción en el que, a la larga, todos perdieron: perdió el promotor, perdió el municipio y perdieron los vecinos.

Para la ciudad también es un problema. La gran tragedia de esta ciudad es que ha perdido densidad. La diáspora habitacional ha provocado que todo en la ciudad sea más caro y más difícil: el transporte, el servicio de agua, la vigilancia preventiva, la seguridad. La Zona Metropolitana de Guadalajara va a tener en los próximos 30 ó 40 años 1.8 millones de habitantes más. Hoy hay vivienda disponible para 750 mil de ellos. Esto es, tenemos oferta suficiente para absorber el crecimiento de los próximos diez años.

Evidentemente que esa oferta se compone, en gran medida, de inventario chatarra, lo que provocará que siga la dispersión, baje la densidad y se haga aún más difícil la administración eficiente de la metrópoli.
Hay realmente poco qué hacer, más allá de aprender de los errores del pasado. Lo ideal, en el caso de los coteríos del Infonavit, sería convertir las casas abandonadas en espacio público, pero es más fácil ver a Santa Clos entrando por una chimenea, que a un burócrata tomando decisiones

Por Diego Petersen Farah, en su columna del informador.

La ciudad y los días

  • Por Juan Palomar Verea en El Informador

Es indispensable repensar la ciudad; ocupamos volver a entenderla

Espacio. Entenderle a la ciudad. Paciencia. Entre otras cosas. Una ciudad que es comprendida por sus habitantes, a su vez, los comprende; es decir, los abriga, les hace campo, los sustenta. La ciudad es construida a diario por sus moradores, quienes refrendan tácita o expresamente su pacto de vivir y creer en ella. Si, como ha pasado en el último lustro, una vigésima parte de sus habitantes se van a vivir a la periferia, es que algo anda muy mal en el organismo en su conjunto.

Veamos algunas de las creencias (o mitos) sobre los que se basa este desarreglo:

No hay opciones de vivienda en la ciudad central para las clases populares. Depende. No en los términos en que se maneja la vivienda nueva conocida como de interés social. Porque toda la lógica que sostiene a este tipo de vivienda es el bajo costo del suelo. De allí la criminal dispersión urbana ante la que nadie parece hacer nada. Pero hay ejemplos ilustrativos. Un trabajador (entre muchos) en la burocracia municipal obtuvo su casa del Infonavit por el rumbo de Tlajomulco. Al principio, muy contento; y poco le duró el gusto. Hasta que se dio cuenta del altísimo costo de sus desplazamientos cotidianos. En calidad de vida, en horas, en gasolina y en desgaste de su coche. Su mujer trabaja en el Centro, sus hijos no tenían escuela, en su nuevo “barrio” no había prácticamente ningún satisfactor: comercio, recreación, salud, servicios… A los pocos meses se decidió, cerró la nueva casa (anda viendo quien se la renta) y rentó un departamento por la calle 56. Se reporta mucho más contento, menos gastado y con una familia más integrada.

Las clases medias-altas no tienen otra alternativa que irse a cotos del Poniente. Falso. Una nueva generación, la de los jóvenes que van de los 20 a 30 años, parece ir entendiendo que vivir en la ciudad debe significar más que un fraccionamiento bardeado, un gendarme en la puerta y un aburrimiento generalizado. Que la ciudad (puesto que algunos han viajado) es posibilidad, conectividad, intercambio, variedad, vida estimulante. Estas generaciones se dan cuenta que hasta los gringos están buscando hacer barrios más o menos parecidos a Santa Teresita o San Felipe de Jesús (o Saint-Germain). Que la suburbia funciona para las Desperate housewives y poco más. De allí el resurgimiento de la colonia Americana (y otras) como lugar para vivir. Todavía no hay la suficiente oferta de vivienda allí: ya se irá abriendo paso. Al igual que unas mejores condiciones de habitabilidad.

El centro metropolitano debe servir únicamente de gran centro comercial y administrativo. Falso. Basta darse la vuelta por las ciudades que sí funcionan. Allí, está altamente valorado vivir en el centro de lo que sucede. Y han hecho lo necesario para que la calidad de vida -la habitabilidad- haga los centros atractivos y deseables. Es indispensable repoblar el Centro de Guadalajara: re-vivir el Centro, como lo dijo hace ya años el arquitecto Gabriel Casillas Moreno cuando impulsó la inclusión de edificios de vivienda en la Plaza Tapatía. Como todo lo que impulsa el Proyecto Alameda -un activo propiedad de la ciudad de Guadalajara- y aún vigente y posible.

Es indispensable repensar la ciudad; ocupamos volver a entenderla.