Fuente: http://ciudadpedestre.wordpress.com/2014/04/07/un-parque-elevado-en-el-segundo-piso/#prettyPhoto

Por Rodrigo Díaz

Las ciudades se construyen sobre los restos de vidas pasadas en las que trazados, usos y construcciones, al igual que las canciones de Bob Dylan, son más bien múltiples versiones de un borrador sin versión definitiva. En el ámbito urbano lo eterno no es más que ilusión. Los galpones que ayer albergaban el ruido de las fábricas hoy valen una fortuna transformados en lofts. Un matadero se convierte en un teatro, una estación eléctrica en centro cultural, un cine en un restaurant (me acuerdo de Los Chinos Ricos en la plaza Brasil), el hotel de mala muerte en grises oficinas de gobierno. Los parroquianos del barrio rojo de antaño son desplazados por los hipsters de nuevo cuño, mientras los viejos palacios de la aristocracia hoy son invadidos por el pueblo que –ticket en mano- se ha ganado el derecho de gozarlos como parque de diversión.

La infraestructura urbana también experimenta profundas metamorfosis: los canales de Tenochtitlán se convirtieron en damero fundacional, los peces del río La Piedad dieron paso al cardumen de automóviles de Viaducto, y la delgada huella de 500 años de la calzada de Tlalpan se ensanchó para albergar una línea de Metro y el monumento a la congestión vehicular que la surcan en la actualidad. La obsolescencia programada de la infraestructura vehicular puede acelerar estos procesos.

El Segundo Piso de Periférico todavía no cumple diez años y ya es una estructura sobrepasada por su propio anacronismo. Si en sus primeros meses de vida sí fue la autopista de alta velocidad que sus impulsores prometieron, al poco tiempo se transformó en el estacionamiento elevado más grande del mundo, producto del fenómeno de tráfico inducido que una autoridad sorda e indolente se ha negado sistemáticamente a reconocer. Después de la borrachera del despilfarro viene la resaca de la cruda realidad: se arruinó el paisaje de toda una ciudad para permitir el desplazamiento de unos cuarenta mil automóviles diarios.[1] Calculando un promedio de ocupación de 1.3 personas por coche, tendríamos que toda la obra beneficia a poco más de 50 mil personas al día, algo así como el 12 por ciento de los pasajeros diarios de la Línea 1 de Metrobús. Mucho ruido para nueces tan escasas como malas.

¿El Segundo Piso es un cadáver o un enfermo? Si es un cadáver, no queda otra opción que darle digna sepultura con dinamita y retroexcavadora, algo que hicieron con bastante éxito en Chonggyecheon, Seúl, donde una vía elevada dejó su lugar al renacimiento de un río urbano y un parque para gozar sus aguas. Si la respuesta es que es un enfermo, grave, pero todavía vivo, el tratamiento puede ser bastante distinto. Soy de los que cree esto último: cuando me preguntan qué hacer con el Segundo Piso de Periférico, siempre respondo que aprovecharlo. Después de todo, es una inversión demasiado grande como para no tener algún potencial urbano, muy oculto pero no menor. ¿Y si planteáramos un parque elevado con vías de transporte público y ciclovías, algo así como una mezcla entre el High Line de Nueva York y el Expresso Tiradentes de Sao Paulo? El primero recicla una línea de metro elevada en desuso para convertirla en un parque que serpentea por el Lower West Side de Manhattan, brindando una perspectiva única de una ciudad a la que le faltaba un balcón donde mirarse a sí misma. A su vez, el Expresso Tiradentes alberga un sistema BRT en altura que no conoce de las miserias y atascos del tráfico infernal desarrollado metros más abajo.

No soy el único que ha soñado algo así. Hace un par de años, y gracias a una beca a jóvenes creadores del Fondo Nacional para la Cultura y las Artes (FONCA), el arquitecto Eduardo Cadaval (@ecadavaln), socio del despacho Cadaval & Solà-Morales, imaginó una serie de futuros posibles para el Segundo Piso que fueran más allá de la congestión vehicular en las alturas. Su propuesta, presentada como un “anillo de recuperación del espacio urbano”, explora alternativas radicales –el Periférico como un espacio que puede albergar una playa, un bosque, o convertirse en un gran generador de energía solar- no pretendidas como promesa factible, sino como imágenes dispuestas a poner en evidencia el nivel de saturación, deterioro, y finalmente de inutilidad, de la actual estructura. Serán radicales, pero algunas opciones no sólo son perfectamente realizables, sino además constituyen en sí mismas un gigantesco aporte a la ciudad. La transformación de 21.8 kilómetros de autopista en un parque elevado puede transformar significativamente el paisaje de una ciudad donde la distribución de las áreas verdes y el equipamiento es extremadamente desigual. Si a esto sumamos la introducción de un sistema de transporte masivo (promesa incumplida del Segundo Piso) y una ciclovía, habremos dado un giro extremadamente positivo a una mole que hasta el momento sólo ha beneficiado a quien la construyó. En este sentido, Cadaval entiende su propuesta como un activador urbano periférico cuya superficie, equivalente a 10 veces la del High Line de Nueva York, tiene capacidad de sobra para detonar el potencial de una zona eternamente tratada como el patio trasero de la ciudad. En palabras del arquitecto, “no se pretende debatir sobre la existencia y construcción de esta vía, menos aún ahondar en la polémica que el Segundo Piso ha suscitado. Tan sólo pretende utilizar esta infraestructura –ahora distinguible por la ciudadanía- como escenario hipotético para realizar propuestas sobre su posible reciclaje que nos permitan reflexionar sobre el potencial de repensar el espacio urbano.”

Por supuesto que hay dificultades en toda esta historia. La principal se relaciona con el desafío de subir y bajar grandes cantidades de gente en intervalos más o menos regulares, que poco atractivo  es un parque que tiene accesos separados por kilómetros. La colocación de grandes elevadores soluciona el problema, pero estos ocupan buena cantidad de espacio y son bastante onerosos de instalar y mantener (hablé de lo mismo a propósito del proyecto de ciclovías aéreas de Norman Foster para Londres). La implementación de un sistema de transporte masivo en una vía que no estuvo pensada para ello tampoco es tema exento de dolores de cabeza, toda vez que se requieren zonas de maniobra que ocupan cuantiosa superficie. A su vez, las ciclovías en altura deben considerar su conexión a una red a nivel de suelo, algo fundamental en una zona de difícil accesibilidad en bicicleta. Sin duda se trata de un proyecto oneroso para la ciudad (tan sólo la implementación de una línea de Metrobús sale como 2,300 millones de pesos), pero la inversión requerida probablemente sea menor a los 6,500 millones que el Gobierno del DF tiene contemplados para ampliar infraestructura para el automóvil en el Circuito Interior, infraestructura condenada a quedar obsoleta más temprano que tarde. ¿En qué proyecto hay mayor ganancia social, económica y ambiental?

Por supuesto que preferiría tener este parque, este equipamiento, esta ciclovía, y este corredor de BRT a nivel de suelo, pero ya que las cosas siguieron un camino distinto en la ciudad, el plantear un discurso alternativo para la ocupación de infraestructura pesada no deja de tener una gran validez. En este sentido, el principal obstáculo para materializar la idea de Cadaval no es técnico ni económico, sino político, ya que en los hechos pone de manifiesto –de manera quizás grotesca- el fracaso de las mal llamadas políticas de movilidad que han azotado a esta ciudad en las pasadas décadas. El parque elevado en el Segundo Piso es perfectamente posible, como también es posible rescatar el río La Piedad de las tuberías que lo tienen atrapado en Viaducto (propuesta de Taller 13). Para ello se necesita el liderazgo y la visión que la ciudad de México jamás ha tenido. Hoy no existen, pero jamás hay que perder la esperanza en su aparición.

*Todas las imágenes son gentileza de Eduardo Cadaval