Ciudades y arquitectos

Fuente: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2015/07/16/catalunya/1437062498_169680.html

¿Podrán sobrevivir las ciudades… a los arquitectos? Este encabezamiento se debe a un gran y olvidado libro de Josep Lluis Sert, escrito durante la II Guerra Mundial. Sert sintetizó las ideas del Movimiento Moderno a partir de las CIAM (Conferencias internacionales de Arquitectura Moderna) y sus ideas propias y de otros jóvenes profesionales, como Josep Torres Clavé, muerto en el frente republicano durante la guerra civil. Los arquitectos pueden ser también urbanistas, pero no todos los arquitectos, ni mucho menos, lo son. Y hay grandes urbanistas que no han sido arquitectos. Como Ildefonso Cerdà, ingeniero civil y uno de los fundadores del urbanismo moderno. El urbanismo es una práctica que con la acumulación de experiencias y análisis crítico ha constituido un corpus doctrinal respetable. Incluye las disciplinas técnicas y las humanísticas que en este caso se pueden beneficiar de la verificación en la vida social.

¿Pero son los profesionales quienes han de tomar las decisiones sobre la ciudad? Hace unos días el colega, y sin embargo amigo, Josep Maria Montaner, en una entrevista publicada en EL PAÍS, afirmaba rotundamente: “Somos los arquitectos los que volveremos a decidir el urbanismo”. Reconozco su habilidad periodística pues proporcionó al periodista un titular que llama la atención. La frase se presta a la confusión. Los profesionales, arquitectos u otros, no pueden “decidir” cuales son las prioridades, los destinatarios y los contenidos concretos de los planes o las intervenciones en el territorio.

El urbanismo condiciona la vida del conjunto de los ciudadanos, de los actuales y de los que vivirán más tarde. El urbanismo puede servir para la acumulación de capital o para la reproducción social, puede contribuir a la convivencia entre los ciudadanos de todas las clases o generar la segregación social, favorecer o acentuar las desigualdades, establecer prioridades a favor de unos grupos sociales o económicos u otros, promover el espacio público o la privatización del habitat, ponerse al servicio del coche privado o priorizar el transporte público, integrar la dimensión ambiental o adaptarse a los usos consumistas.

El urbanismo es una dimensión de la política, de lo colectivo, y se posiciona en un espacio conflictual de intereses, valores y necesidades. Se manifiestan los privilegios y la exclusiones, el conflicto entre clases y grupos, entre los beneficios privados y los derechos de ciudadanía. Son las fuerzas sociales y sus expresiones políticas las que orientan el urbanismo y manifiestan valores, demandas y aspiraciones. Las instituciones políticas lo traducen en programas políticos según los intereses a los que responden.

El urbanismo es un conjunto de actuaciones públicas de carácter político. Se deben traducir en sus dimensiones físicas, sociales, jurídicas, financieras, etcétera y en un marco democrático que merita debate ciudadano. El urbanismo no lo deciden los profesionales a partir de su saber técnico. La técnica es imprescindible pero puede servir para lo mejor o para lo peor.

Los gobernantes y los poderes económicos y mediáticos han valorizado principalmente a los arquitectos poco urbanistas, más bien fabricantes de objetos singulares y que tienden a prescindir del entorno urbano y de un proyecto de ciudad. La sustitución del urbanismo por la arquitectura es una regresión en todos los sentidos: cultural, social, política. La arquitectura ostentosa, tape-à-l’oeil, con pretensiones de marcar simbólicamente el territorio, afirma el poder del dinero y de las autoridades y sobre todo hace el juego a la economía especulativa y al urbanismo excluyente.

La multiplicación de objetos presuntuosos les hace perder su sentido. “Lo excesivo deviene insignificante”, como dijo Telleyrand. Exaltar a los arquitectos productores de objetos urbanos, que menosprecian o ignoran a la cultura urbanística acumulada, instalados en “un sublime atardecer” como los describió Graciela Silvestri en un excelente artículo en Punto de Vista, contribuyen a disolver la ciudad. En nombre del arte generan la alienación urbana, ciudades-objeto del deseo de minorías y urbanizaciones sin ciudad, sin sentido y sin ciudadanía. Y que me excuse el amigo Montaner. Sé que compartimos el “urbanismo ciudadano”. Me permito apoyarme en una frase que me pareció poco afortunada para hacer una crítica a la arquitectura sin cultura ciudadana.

Jordi Borja es urbanista.

Video: 6 principios para hacer que las ciudades sean lugares atractivos

Por:

Fuente :http://www.plataformaurbana.cl/archive/2015/03/05/video-6-principios-para-hacer-que-las-ciudades-sean-lugares-atractivos/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+PlataformaUrbana+%28plataforma+urbana%29manos

En 2008, el filósofo y escritor suizo, Alain de Botton, fundó la Escuela de la Vida, una organización que se dedica “a desarrollar la inteligencia emocional a través de la ayuda de la cultura”.

A través de esta organización, elaboró seis principios que cree que ayudarían a las ciudades a convertirse en lugares más atractivos, tanto para sus habitantes como para sus visitantes, ya que considera que “el arte de hacer ciudades atractivas se ha perdido”.

A continuación una explicación de cada uno de los principios.

1. Ni muy ordenado ni muy caótico

1 ni muy ordenado ni muy caótico

Según de Botton, una de los aspectos que los seres humanos valoran es el orden visual que, en las ciudades, se representa mediante un balance, una simetría y una repetición de puntos arquitectónicos. Es por esto que, para muchos, París es una ciudad agradable por sobre Dubai, por ejemplo.

No obstante, un exceso de orden puede causar otras problemáticas urbanas, tal como ocurrió en Kowloon, una ciudad amurallada en China que se convirtió en el lugar más denso del planeta en donde llegaron a vivir más de 50 mil personas en una superficie no mayor que 2.6 hectáreas.

Por este motivo, el filósofo propone que las ciudades deben equilibrar el orden y una variedad estética.

2. Vida visible

2 vida visible

Un espacio público lleno de vida es mucho más valorado por los habitantes si de verdad lo pueden disfrutar, ya sea a través de caminatas y actividades que se desarrollen en ellos.

Si esto se puede realizar, va a ser visto como más cálido y como una extensión de los espacios privados, creando un sentido de identificación y pertenencia. Esto es posible en aquellos lugares donde toda esta actividad está a la vista y en donde se pueden satisfacer múltiples necesidades, lo que logra atraer más personas y hacer que los espacios sean más activos.

3. Compactas

3 compactas

En las antiguas ciudades, si las personas vivían muy juntas era porque pertenecían a los sectores vulnerables. Es por esto que, para marcar una diferencia, las familias con mayores recursos se trasladaron a vivir en las afueras de la ciudad, según de Button.

Sin embargo, después de un tiempo, esta situación comenzó a ocasionar un aburrimiento entre los habitantes, una monotonía en el paisaje y un consumo mayor de recursos naturales y económicos, entre tantos otros aspectos.

Para tener una idea de lo que esto significa, el filósofo compara a una ciudad compacta, como Barcelona, con otra extensa, como Phoenix, siendo en esta última el lugar en donde se consumen más recursos energéticos únicamente por su extensión y dispersión urbana.

En cambio, en aquellas ciudades que son más compactas, existen espacios comunes, como plazas y parques, en donde los habitantes tienen una extensión de sus espacios privados, aumentando el sentido de pertenencia. Incluso, si una plaza está bien diseñada, lo ideal es que una persona le pueda ver la cara a otra aunque esté en el lado opuesto.

4. Orientación y Misterio

4 orientacion y misterio

Perderse en una ciudad o caminar sin un ruta definida es algo que a muchos les gusta hacer, pero que no necesariamente debe involucrar un entorno inseguro. En este sentido, el misterio al que se refiere de Button corresponde al hecho de poder descubrir rincones de la ciudad a pie y en donde uno se siente a gusto.

Por este motivo, es muy común que a las personas les guste más caminar por calles angostas que anchas, aunque cada vez existan más avenidas y boulevards. Es por esta razón que el filósofo considera importante que en las ciudades exista un equilibrio entre las calles anchas y las angostas, ya que las primeras ofrecen orientación, mientras que las segundas, misterio.

5. Escala

5 escala

“Si quieres ver en lo que una sociedad realmente cree, mira a qué están dedicados los enormes edificios del horizonte”. Esta frase, dicha por el académico Joseph Campbell, justifica la postura que tiene de Button en relación a que en muchas ciudades se ha vuelto común que el progreso se asocie al tamaño de las construcciones.

No obstante, hay ciudades como Amsterdam, Berlín, Londres y París, que en gran parte de su superficie han optado por mantener las construcciones más pequeñas, lo que no quiere decir que no se deban hacer grandes construcciones, pero si se hacen, lo ideal es que sean especiales, “algo que la humanidad pueda amar”, de acuerdo al filósofo. Por esto, rescata que grandes construcciones que han sido valoradas en distintas generaciones corresponden a aquellas que reflejan a la sociedad en donde se realizan.

6. Que sea local

6 que sea local

Que las ciudades tengan elementos distintivos hace posible que las personas conozcan mejor la cultura de un lugar o sino cada vez que viajaran no notarían la diferencia de la ciudad en la que se encuentran. Una manera de marcar una diferencia -en un sentido positivo- es mediante el uso de materiales de construcción locales.

Si bien así es como se comienza a abordar este principio, el análisis del filósofo se centra en dos áreas: la confusión intelectual en torno a la belleza y la falta de voluntad política.

En la primera, de Button considera que nadie tiene certeza sobre lo que es bonito y lo que no, porque se trata de un tema muy subjetivo. Pero, si se aplica a la ciudad, esta idea se adapta dependiendo de cómo se sienten las personas en los lugares.

En tanto, para la segunda, el filósofo cree que los gobiernos son los encargados de crear ciudades más bonitas para todos.

“Las autopistas urbanas son como ríos venenosos”: Peñalosa

Fuente Milenio: http://www.milenio.com/df/Enrique_Penalosa-autopistas_urbanas-segundos_pisos_0_364763545.html

Entrevista por Héctor Zamarrón

Enrique Peñalosa recomienda precaución en la forma en que se redensifica la ciudad; cuestiona cuál es la justificación para que no haya transporte público en carriles exclusivos en los segundos pisos.

Si el espacio vial pertenece a todos los ciudadanos por igual ¿por qué la mayoría de las ciudades le dan más espacio a los carros que a los seres humanos?, con esa pregunta resume Enrique Peñalosa la importancia de discutir el tipo de ciudad en que queremos vivir.

Consejero global del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, experto en urbanismo, ex candidato presidencial del Partido Verde en Colombia, ex alcalde de Bogotá, Peñalosa está en México para atender reuniones sobre planeación y desarrollo.

En entrevista para MILENIO, Peñalosa asegura que la ciudad de México “está cada vez más mejor, obviamente uno siempre sueña que puede ser mejor, pero veo ciclovías, mejoras en las banquetas, veo más sistemas de buses y carril exclusivo, de manera que creo que ése es el rumbo hacia una ciudad que le da prioridad a los seres humanos, a los peatones, a las bicicletas y al transporte público”.

Pero también cuestiona, con tacto, a los segundos pisos:

– En el mundo ya es claro que las autopistas urbanas destruyen la ciudad. Todas las autopistas urbanas, aun a nivel, son como un río venenoso, que deshumaniza, que destruye el valor de la finca, sobre todo si es vivienda, porque si son bodegas industriales tal vez no, y las autopistas elevadas tal vez peor.

Pero si tenemos autopistas,  yo hago una pregunta respetuosa, con el amor y cariño que le tengo a esta ciudad, ¿qué justificación ética o técnica existe para no tener buses con carriles exclusivos en ellas?

Desde la perspectiva técnica, un bus, un carril exclusivo para buses, aun sin sobrepaso, moviliza mínimo, unas veinticinco veces más personas que un carril para carro. Entonces no se necesita un Ph de Harvard, un comité de niños de 12 años se da cuenta en 20 minutos que la manera más eficiente para utilizar un espacio vial escaso son los carriles exclusivos de buses.

Y desde la perspectiva democrática, si es cierto que todos los ciudadanos son iguales, como dice el primer artículo de la Constitución mexicana, pues evidentemente un bus con 100 pasajeros tiene derecho a 100 veces más espacio en la vía que un carro con uno, pero lo curioso es que hoy esas autopistas no se están usando ni técnica ni democráticamente de una manera eficiente.

-¿Cómo ve a la ciudad de México?

Esta ciudad siempre ha tenido una creatividad especial, ha tenido arte, ha tenido culinaria, ha tenido música. Yo diría que es una de las ciudades atractivas del mundo. Comentaba con mi esposa que ésta es una de las dos o tres ciudades que consideraríamos para irnos a vivir.

El DF es fascinante. Barrios como éste, la Condesa, que tiene parques, que tiene banquetas, pero también hay riesgos de destrucción. Uno claramente, los carros en las banquetas son el comienzo del fin de una ciudad.

Pero, por ejemplo, el encanto que tiene la Condesa en buena medida tiene que ver con sus ventanas en el primer piso, o comercios y cafés. Los edificios nuevos que están haciendo son muy destructivos, no porque sean altos, que puede ser hasta bueno, sino porque en el primer piso ponen carros estacionados, entonces ponen paredes ciegas.

Una ciudad en donde uno camina frente a paredes ciegas es una ciudad terrible, y eso es malo para la seguridad, entonces, cuando en México ahora están hablando de densificar las ciudades, de hacer ciudades más compactas, hay que tener mucho cuidado con cómo se densifica.

La medida de evaluar un edificio, una vía o cualquier cosa que se haga en la ciudad, es si esto hace más agradable el entorno, si se puede caminar ahí, jugar ahí, darse besos ahí.

-¿Es quizá esa la clave del urbanismo por el que ha peleado durante muchos años?

L o que estamos tratando de hacer es una sociedad democrática, más igualitaria, no es igualdad de ingreso porque ya con economía de mercado eso no es posible, pero sí lograr que se cumpla la Constitución.

La democracia no es sólo que vote, democracia es que se cumpla un principio fundamental, es que los ciudadanos sean iguales frente a la ley y si es que eso es cierto el interés general prevalece. Eso no es solo poesía.

Hace diez o doce años estuve en Huatulco en uno de los hoteles más lujosos, ahí me llamó mucho la atención que exactamente adyacente al hotel había un gran letrero que decía: “Entrada a la playa pública”, y incluso al salir del hotel a la playa, había un aviso que decía usted está entrando a una zona federal. Y yo me dije, qué maravilla México, la revolución mexicana, la democracia, pero ahora que es estuve en Cancún veo que ahí hicieron exactamente lo contrario, sellaron la playa y los ciudadanos de menores ingresos de Cancún no pueden tener ingreso a la playa, a su propia playa, a la playa de su propio país.

Entonces, estas son discusiones que uno cree que ya están superadas y no. Esos desarrollos de Cancún que son más recientes, son menos democráticos que los de Huatulco. Claramente, las autopistas urbanas, son como ríos venenosos, porque los seres humanos no pueden caminar junto a ellas, casi no pueden atravesarlas.

-En la ciudad de México se han construido autopistas urbanas con el discurso de que al ser de cobro y pagarlas los automovilistas  vale la pena hacerlas, ¿qué opina al respecto?

Esas autopistas destruyen el entorno, los ciudadanos de ingresos altos siempre quieren más de esas autopistas porque obviamente no pasan por sus barrios, por las colonias más ricas, sino por las de los de menores ingresos.

-¿Qué está pasando en el mundo con esta discusión?

Ya es claro que las autopistas urbanas destruyen ciudad, incluso las autopistas elevadas se han venido tumbando en todas partes. En San Francisco, Nueva York, Boston y la más reciente que tumbaron fue el año pasado en Río de Janeiro, 5 km.

-¿Cómo distribuir el espacio entre peatones, automovilistas, ciclistas, motociclistas?

El recurso más valioso de una ciudad es su espacio vial, uno podría encontrar petróleo o diamantes bajo el suelo de ciudad de México y no sería tan valioso como el espacio vial.

Lo que sí podemos recordar es que ese espacio vial le pertenece a todos los ciudadanos por igual, tiene el mismo derecho un ciudadano pobre que no tiene carro o un niño que quien anda en un carro de lujo. Entonces, la mayoría de las ciudades por ejemplo, le dan más espacio no sólo a los carros que se mueven, sino a los carros estacionados, que a los seres humanos y uno se pregunta ¿cómo se decidió eso?, ¿alguien votó, votaron los niños?

-Ahora no sólo en carros, también se mueven hasta en helicóptero.

Sí, eso pasa en Río de Janeiro…

-Y aquí en la ciudad de México.

Lo curioso del helicóptero es un caso muy interesante. Uno entiende que100, 200 o hasta mil personas se pueden movilizar en helicóptero y salir de casa y llegar al supermercado o a la oficina en ese medio, pero claramente si todos los ciudadanos se movilizaran en helicóptero eso no sería posible porque se estrellan unos contra los otros. Pero los carros son tal vez hasta más dañinos que los helicópteros, porque utilizan el mismo espacio vial, compiten por el espacio con los seres humanos, y también ocurre lo mismo que con los helicópteros, si todos los ciudadanos se movilizaran en automóviles la ciudad colapsaría. El sistema funciona solamente en la medida en que una minoría se movilice en carro y cuando hablamos del estacionamiento es bueno recordar lo siguiente:

Las constituciones tienen páginas y páginas de derechos, pero ni aun así está incluido el derecho al estacionamiento, entonces es importante recordar que el estacionamiento no es un derecho constitucional, el alcalde o el presidente municipal puede ampliar la baqueta o hacer ciclovías y eliminar el estacionamiento y si le preguntan ¿y ahora dónde nos vamos a estacionar? El alcalde puede decir, es igual que si usted me pregunta dónde va a guardar su comida o su ropa. Ese no es un problema del gobierno, el gobierno no tiene ninguna obligación de dar estacionamiento. Mas aun, algo interesante es lo siguiente.

Ya es claro en el mundo que hacer mas vías no resuelve los embotellamientos porque lo que general tráfico es el número de viajes y lo largo de los viajes y no el numero de carros, en resumen, algo que es un poco menos claro y todavía importante es que el transporte masivo tampoco resuelve los embotellamientos, uno podría hacer una línea de metro debajo de cada calle y eso tampoco. Lo único que lo resuelve son las restricciones al embotellamiento o las restricciones al uso del carro en general. En Londres, por ejemplo, cobran por entrar al centro en automóvil. En otras partes se tienen restricciones por el número de la placa, pero la restricción más sencilla es la restricción al estacionamiento. En el centro de Londres, por ejemplo, desde hace 40 años los edificios de oficinas no pueden tener estacionamiento, todo lo contrario a lo que ocurre en el centro de Bogotá o en el centro de la ciudad de México, es un requisito.

– ¿Ha avanzado el tema de movilidad?

Más que el tema de movilidad, se tiene claro cómo es que debe ser la ciudad porque nosotros no podemos hablar de soluciones de movilidad si no tenemos claro qué tipo de ciudad queremos. Porque es muy distinto el tipo de soluciones si queremos una ciudad más parecida a Ámsterdam o a Houston.

A veces hay injusticias flagrantes que las tenemos delante de nuestras narices y no las vemos porque estamos acostumbrados a ellas, por ejemplo hace menos de 90 años las mujeres no podían vota, y a todo el mundo eso le parecía normal, no eran los nazis, era todo el mundo, yo digo que ahora ocurre lo mismo con los buses.  Tener un autobús en un embotellamiento es casi tan antidemocrático como no permitir que las mujeres voten y que claramente si todos los ciudadanos son iguales, pues un bus con 80 0 100 pasajeros tiene derecho de prioridad en la vía. Un bus jamás debería estar en un embotellamiento, debería tener siempre carril exclusivo.

Digamos que ciudad de México podría resolver muy sencillamente su problema de movilidad con carriles exclusivos para buses en todas partes, eliminando estacionamiento en la calle, restringiendo estacionamiento en los edificios de destino como centros comerciales u oficinas. Es que la movilidad es un problema muy especial, muy distinto de los demás. Es muy distinto porque a diferencia de la salud, la educación, que mejoran en la medida en que nos volvemos más ricos, la movilidad tiende a empeorar. Y segundo es un problema que no se resuelve con dinero o tecnología, es un problema que se resuelve con cambios en nuestro comportamiento. De nada sacamos haciendo muchos sistemas de transporte masivo si los ciudadanos que tienen carro no los usan.

– ¿Una concepción errónea de modernidad?

Nosotros tuvimos ciudades sin carros por cinco mil años, un niño salía a la calle sin ningún temor, jugaba en la calle. Hay unas cifras maravillosos de un libro que sacó un autor que se llama Peter Norton, en 1900 nadie murió atropellado por los carros en Estados Unidos, no había carros. Sólo veinte años más tarde, sólo veinte años, entre 1920 y 1930, más de 200 mil personas murieron atropellados por los carros, casi los mismos que murieron en la segunda guerra mundial.

Entonces, sí claro, cuando los carros aparecen son de los ciudadanos de mayores ingresos, eso les parece lujoso y valoriza los barrios donde había un carro y sin darnos cuenta, les entregamos la ciudad. Creo que ya es hora de recuperarla.

¿Se acerca el final de la gran arquitectura?

Fuente: http://sociedad.elpais.com/sociedad/2014/04/27/actualidad/1398626299_206791.html

Museo Ningbo, en el Este de China, diseñado por el arquitecto Wang Shu, que recibió el Premio Pritzker en 2012. / STR (AFP)

“Afortunadamente, en la agenda de los políticos ya no está hacer edificios monumentales. Pequeñas acciones para activar las ciudades y sus espacios públicos son la solución que reclama la sociedad civil”. El que habla es el mexicano Mauricio Rocha, un arquitecto excepcional porque, con proyectos como la Escuela de Artes Plásticas de Oaxaca, ha sido capaz de abrir una vía de futuro aunando la arquitectura humilde del adobe con la monumental de las grandes proporciones. Aunque puede pecar de optimista y a pesar de que el equilibrio que representa su obra es frágil, el proyectista no está solo en su defensa de un cambio en la manera de construir. Y es que, entrado el siglo XXI, la arquitectura está llegando a ámbitos pobres y alejados del poder donde nunca estuvo presente. Ese nuevo campo de actuación agita el debate mezclando motivaciones sociales y culturales.

Muchos de los últimos reconocimientos, como el reciente Premio Pritzker al japonés Shigeru Ban —autor de arquitecturas de emergencia— o el de hace dos años al chino Wang Shu —que levanta edificios reutilizando los escombros de otros—, reconocen el valor y la oportunidad de una arquitectura que antepone la utilidad a cualquier otro factor. También lo han hecho instituciones como el MoMA de Nueva York, que montó la exposición Small Scale Big Change despreocupándose, por primera vez en su historia, de la carga formal que representaban los edificios expuestos.

Así, el reconocimiento a otra manera de construir y pensar la arquitectura se extiende. Sin embargo, esa misma puesta en valor siembra de dudas la crítica especializada y los programas de las escuelas donde se forman los futuros proyectistas. ¿La atención a las pequeñas arquitecturas terminará con los grandes proyectos? ¿El aplauso a los trabajos realizados con escasez de medios desactivará el despliegue técnico y presupuestario necesario para levantar edificios emblemáticos?

Tradicionalmente asociada al poder por su enorme dependencia económica (es evidente que sin dinero no se puede construir), la arquitectura del siglo XX ya rompió un molde. Por primera vez en la historia, sus creadores se interesaron por algo que hasta entonces había permanecido paradójicamente ajeno a su disciplina: la construcción de las viviendas de buena parte de la humanidad. Con más arquitectos y más ciudadanos, ya no había palacios (ni catedrales, estaciones o museos) para todos los que podían proyectarlos. Al mismo tiempo, con una población mayor asentándose en las ciudades, la autoconstrucción (la vía tradicional para hacerse una casa) quedó descartada. Fue así como los proyectistas comenzaron a diseñar viviendas unifamiliares (para unos pocos) y bloques de pisos (para casi todos). En términos generales, los arquitectos del siglo XX solucionaron parcialmente ese problema. Sin embargo, en su mayoría desaprovecharon el componente cultural de su aportación. Es decir, parchearon el problema sin asentar una cultura del hábitat. La suya fue una ocasión perdida porque solo un número limitado de bloques de pisos logró, además de dar cobijo a sus habitantes, mejorar su vida, facilitar su convivencia y mejorar la ciudad donde fue construido.

El profesor de la Escuela de Arquitectura de A Coruña Carlos Quintáns opina que “aunque las catedrales y los palacios no siempre tuvieron un coste aceptable económica y humanamente, en los últimos años la voracidad económica ha llenado territorios inútilmente para conseguir más dinero en menos tiempo con el mínimo esfuerzo”. Así, a veces por el riesgo que implican los experimentos, otras por impericia y casi siempre por anteponer los intereses económicos a cualquier otro factor, arquitectos y sociedad perdieron la oportunidad de aportar cultura con la construcción de viviendas. Eso ocurrió en el siglo XX. En el XXI la oportunidad es otra.

Según una reciente encuesta elaborada por el Sindicato de Arquitectos, en España el número de profesionales se ha multiplicado por tres en 30 años (de 10.600 a 60.000). En ese tiempo, el país casi ha doblado su número de pisos. Con semejante parque de viviendas construido —3,4 millones vacías—, parece llegado el momento de plantear cuál puede ser el futuro de la arquitectura. Y de los arquitectos. La respuesta más optimista es que ahora que ha dejado de ser un negocio muy lucrativo para unos pocos, esta disciplina podría acercarse adonde puede conseguir un poder transformador, a las necesidades urgentes. El peaje es caro, exige un cambio de prioridades y una transformación de la propia disciplina. A su vez, abre el debate de si se separarán definitivamente dos tipos de arquitectura: la humilde y la grandiosa.

Negando esa separación, cada vez son más los proyectistas dispuestos a trabajar con pocos medios y, llegado el caso, a proponer soluciones de emergencia. Son estos arquitectos, en su mayoría jóvenes, los que acaparan la atención internacional y los que dejan entrever un cambio de prioridades en la arquitectura del futuro. Sin embargo, la reivindicación de una arquitectura humilde, que aproveche materiales y recursos locales y la defensa de la reparación por encima de la inauguración no son nuevas. Los británicos Alison y Peter Smithson ya defendieron, hace cuatro décadas, una arquitectura “heroica y cotidiana a la vez”. Instaron a revitalizar lo existente y a aplicar nueva energía a lo cotidiano, por encima de seguir proponiendo renovaciones formales o revisiones conceptuales.

“Estamos acostumbrados a encumbrar obras impolutas donde cada detalle está finamente calculado, calibrado, pero ese es un lujo al que muy pocos pueden acceder. El mundo diario de muchos arquitectos es el de las remodelaciones, el reciclaje y las transformaciones. Por eso en la arquitectura, tan o más importante que la idea brillante es la economía de la misma, la velocidad de su ejecución y el máximo aprovechamiento de lo existente”. Esta es la visión del joven arquitecto peruano Aldo Facho Dede, pero incluso un veterano como el chileno Enrique Browne es capaz de ver el cambio: “Hay proyectistas jóvenes capaces de captar el espíritu del mundo de hoy: los problemas de la sociedad mas allá de la arquitectura. Son gente que para diseñar utiliza más información de periódicos que de revistas de arquitectura. Producen una arquitectura posible. Son un germen pero, de difundirse, cambiarán la arquitectura”.

Desde Medellín, Martha Thorne, directora ejecutiva del Premio Pritzker, admite que en la arquitectura actual coexisten muchos enfoques y actitudes. “Pero espero que los grandes retos de la sociedad cobren más importancia, ya que la arquitectura y el diseño pueden hacer grandes aportaciones”. En México, Marcelo Rocha lo corrobora. El proyectista está convencido de que “los grandes retos del futuro serán arquitecturas que funcionen como acupunturas transformando la relación entre los espacios urbanos. El gran ganador debe ser lo público”.

Esa idea de lo público ha calado en el discurso de numerosos profesionales. Sin embargo, el significado no es siempre el mismo. Zaha Hadid, por ejemplo, considera que el colosal centro cultural Heydar Aliyev que inauguró en Bakú hace unos meses es un gran espacio público, pero salta a la vista que es igualmente grande como anuncio del régimen, más hereditario que democrático, que ostenta el poder en Azerbaiyán.

Al otro lado del teléfono, Hadid defiende que “la arquitectura no sigue modas ni ciclos políticos o económicos, sigue la lógica inherente a la innovación tecnológica y el desarrollo social. La actual sociedad se tambalea y, por lo tanto, sus edificios deberán evolucionar”. Hay acuerdo pues en que la disciplina debe cambiar. El desacuerdo está en cómo y hacia dónde. “Lo que de verdad es nuevo hoy son los niveles de complejidad social. Con el 50 % de la población del planeta viviendo en ciudades, el urbanismo debe proponer algo más que repetición y compartimentación para lidiar con la densidad y la complejidad de los nuevos barrios”, continúa Hadid.

Carlos Quintáns, fundador de la revista Tectónica, que lleva años abogando por la calidad de la construcción por encima de la plasticidad de las formas, opina, sin embargo, que la gran arquitectura del futuro “no estará en edificios con una capacidad expresiva ilimitada. Nuestro papel vendrá de la mano de construir lo necesario, de corregir lo que se ha hecho mal, y de dotar de sensatez a tanta locura. Haremos arquitecturas que no se peleen sino que se entretejen con lo heredado”. El arquitecto Miquel Adriá, director de la editorial mexicana Arquine, está de acuerdo. “Una de las tareas pasará por reciclar lo construido”, dice. Y recuerda que “hay más ruinas recientes, de los últimos 25 años, que del resto de la historia”. De ahí la idea de Rocha de una arquitectura como acupuntura en favor de lo público. Sin embargo, y con respuestas diametralmente opuestas, Hadid también defiende la importancia de lo público. “Parte del trabajo de la arquitectura es que la gente se sienta bien donde vive o trabaja. No se trata de hacer escenarios en los que la gente sobreviva sino de diseñar lugares en los que nos guste vivir. Si lo que hacemos es considerado icónico es por su calidad, no porque represente algo más. Que nuestros proyectos sean reconocibles no es un objetivo, es una consecuencia de nuestra manera de trabajar”, explica. En ese punto, Quintáns recurre al crítico John Ruskin, que aseguraba que la calidad nunca era una casualidad, y reta a los edificios recientes a hacer la prueba de convertirse en ruina. “Una buena estructura permanece, puede ser reutilizada. ¿Soportaría Dubai la desnudez de convertirse en ruinas?”.

Por su parte, Martha Thorne opina que los monumentos “solo tienen sentido si recuerdan algo importante” y argumenta que “una arquitectura concebida no solo al servicio de las élites, sino como agente de cambio —de la calidad de vida en las ciudades, la igualdad social, o la sostenibilidad medioambiental— significará un gran paso hacia delante”. ¿Cómo dar ese paso desde lejos del poder?

El reciente premio Pritzker, Shigeru Ban, atiende a EL PAÍS por teléfono desde París para insistir en que, a pesar de que se le tilda de arquitecto humanitario —es famoso por sus estructuras de tubos de cartón reciclado—, a él le interesan todas las escalas de su disciplina. Señala que no se considera un modelo para nuevas generaciones de arquitectos y se muestra molesto cuando se le pide que concrete las prioridades arquitectónicas para este siglo: “Yo sé lo que yo quiero hacer, pero no lo que está disciplina será o dejará de ser”. El japonés, que no cobra por dedicar la mitad de su tiempo a enseñar a construir las viviendas de emergencia que lleva décadas diseñando, está convencido de que “al final, todo se reduce a una elección personal: lo que uno quiere ofrecer u obtener de la vida”.

En cuanto al futuro, Adriá ve una vía de esperanza en uno de los frentes que, paradójicamente, más se está cuestionando hoy: la tradicionalmente esmerada, y costosa, formación de los arquitectos. En su opinión es esa amplia educación lo que está permitiendo que quien no puede construir sea capaz de hallar alternativas laborales en otros ámbitos. Por eso insiste en reforzar los estudios. También Quintáns insta a sus alumnos a acostumbrarse a trabajar con condiciones, “no solo las absurdas de las normas, también las de la lógica de la tradición, las del clima o el paisaje”.

En la formación y en el conocimiento del pasado están muchas de las claves para adaptarse al futuro. Sin embargo, Adriá cuenta que, recientemente, los lideres de Archdaily —el mayor blog de arquitectura global— decían que los estudiantes preguntan y Google responde. ¿Cómo se hace una vivienda? ¿Cómo se repara una puerta? “Ellos defienden que así se aprende arquitectura, pero yo discrepo”, insiste. “Creo que la buena educación sigue pasando por la construcción del espíritu crítico y la capacidad para formular preguntas inteligentes. Google no resuelve esto. Archdaily tampoco”.

6 ciudades que cambiaron sus autopistas por parques urbanos

Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/04/08/6-ciudades-que-cambiaron-sus-autopistas-por-parques-urbanos/

Por Constanza Martínez

Las autopistas que se construyen en las ciudades muchas veces se hacen como una solución a la congestión vehicular. Sin embargo, la teoría de la demanda inducida ha demostrado que cuando los automovilistas tienen más vías, optan por seguir usando este medio en vez de elegir el transporte público o la bicicleta y como resultado la congestión no disminuye.

Por esta razón, hay ciudades que han optado por quitarle espacio a los autos y donde antes habían autopistas, hoy hay nuevos parques urbanos y calles menos congestionadas.

A continuación les mostramos seis casos de este tipo. Algunos ya están listos y otros en construcción. Para sorpresa de algunos la mayoría de los proyectos están en EE.UU. lo que refleja que los planificadores de este país están estudiando las políticas de transporte europeas, tal como les contamos en nuestro artículo sobre cuáles son las “9 razones por las que EE.UU. es más dependiente del auto que Europa” (Parte I y Parte II).

1. Harbor Drive, Portland.

Una de las primeras autopistas estadounidenses que se eliminó para dar paso a un parque fue Harbor Drive, ubicada en Portland y construida en un costado del río Willamette. En 1974 comenzaron los trabajos de transformación y se demolió para dar paso al parque Tom McCall.

El puente Hawthorne, que era original de la autopista, se mantuvo y se transformó en un puente para ciclistas y peatones, permitiéndoles conectar la Primera Avenida con el parque.

2. Cheonggyecheon, Seúl.

La autopista elevada de Cheonggyecheon, en Seúl, se construyó sobre un canal del mismo nombre. Pero ante la contaminación ambiental y el ruido que generaban los más de 160 mil autos que transitaban por ella diariamente, el alcalde Lee Myung Bak impulsó un plan para demoler la autopista y construir un parque.

La propuesta que se llevó a cabo fue diseñada por Kee Yeon Hwang que consideró la limpieza del canal y le devolvió su rol como lugar de encuentro, ya que antes de que se hiciera la autopista, hace más de 50 años, los habitantes iban hasta el canal a lavar su ropa. Asimismo, permitió recuperar un espacio público, disminuir el ruido y la temperatura de los lugares más cercanos en donde se hicieron estudios que demostraron que la temperatura bajó, en promedio, 3.6ºC.

3. Embarcadero Freeway, San Francisco.

A principios de 1980, en San Francisco, se comenzó a hablar de un plan para demoler la autopista California 480 con la idea de construir un parque. Sin embargo, no fue hasta 1991 en que la autopista de dos pisos se demolió por los daños que tuvo tras el terremoto de 1989 y que permitieron hacer estudios que concluyeron que reconstruir la autopista era mucho más costoso que hacer un parque.

Ahora el lugar tiene una de las mejores vistas de la bahía de San Francisco en un parque de varios kilómetros con paseos peatonales y ciclovías.

4. Madrid Río, Madrid.

En el año 2000 se puso en marcha el Proyecto Madrid Río que buscaba recuperar el borde del río Manzares al que no se podía acceder fácilmente por los tramos de la autopista M-30 que lo atravesaban.

Como en el lugar hay varias construcciones históricas, como el Puente de Segovia -el puente más antiguo de la ciudad-, la Ermita Virgen del Puerto y el Puente del Rey, el proyecto consideró su recuperación para mantener la historia de la ciudad en medio del parque. Incluso, la Puerta del Rey, una construcción que data del reinado de José Bonaparte, pudo volver a su ubicación original, ya que había sido trasladada durante la construcción de la autopista.

Proyecto Madrid Rio.

En 2011 se inauguró el parque que permite a los ciudadanos hacer algún deporte, pasear y conocer más del pasado de la ciudad. En este caso, la autopista no fue demolida completamente, sino que el tránsito de los autos se desvió a túneles subterráneos.

5. Park East Freeway, Milwaukee

En los años ’60, el centro de la ciudad iba a estar rodeado por la autopista Park East Freeway. Pero, los vecinos comenzaron a oponerse al proyecto por el ruido y la contaminación que generaría su construcción y funcionamiento. Por este motivo, la autopista nunca se terminó y ciertos tramos fueron demolidos entre 1999 y 2002 para desarrollar el proyecto Park East Corridor, el que una vez inaugurado permitirá un libre acceso desde el centro hasta el río.

© trevor.patt, vía Flickr.

El total, el nuevo parque tiene 60 hectáreas de las cuales 24 se destinarán a nuevas construcciones para reurbanizar el sector. Por ahora, el sector norte del parque es el que muestra más avances a través de la remodelación de las principales avenidas que conectan con el centro de la ciudad.

6. Alaskan Way, Seattle.

En 2001 un terremoto dañó el Viaducto de la Autopista Alaska, en Seattle. En un principio pensaron en reconstruirlo, pero ahora lo harán en un túnel subterráneo con cuatro pistas para que en la superficie el paseo Bahía Elliott se una con el resto de la ciudad a través de un nuevo espacio peatonal. Se estima que el parque sea inaugurado durante el próximo año.

Videourbana

VideoUrbanalogo copyNuevas geografías. Contextos Iberoamericanos

Esta edición de la BIAU, dando continuidad al Concurso de Ideas en la Red iniciado en anteriores convocatorias, pretende utilizar las posibilidades que ofrecen los medios audiovisuales para poner en común percepciones sobre el espacio urbano.

El objetivo es componer un mapa de miradas y experiencias urbanas que permita conocer de primera mano y compartir las peculiaridades, diferencias y semejanzas de barrios y ciudades desde la perspectiva del habitante, buscando explotar de diferentes maneras la riqueza del lema: Nuevas geografías contextos iberoamericanos, concepto que guía a esta edición de la IX Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo.

1. ANTECEDENTES

La Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo [BIAU] es una iniciativa del Gobierno de España en colaboración con distintas instituciones iberoamericanas, consolidada tras la realización de ocho ediciones como una de las referencias fundamentales para conocer la situación actual y prospectiva de la arquitectura y el urbanismo en la comunidad iberoamericana.

Las actividades básicas de la Bienal giran en torno al reconocimiento y difusión de las trayectorias profesionales más relevantes, de las obras más significativas de arquitectura y urbanismo, las mejores publicaciones, los trabajos de investigación más sobresalientes, y las mejores ideas de arquitectos y estudiantes de arquitectura. Las selecciones realizadas por los jurados de cada uno de los temas se incluirán en el catálogo y en las exposiciones correspondientes.

La IX Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo se celebrará en la ciudad de Rosario, Argentina, en octubre de 2014 con un Programa Académico de actividades, que incluirá una serie de conferencias magistrales, ponencias especializadas y mesas de debate articuladas alrededor del tema de la IX BIAU.

La BIAU quiere ser una plataforma estable de debate, de reflexión, de intercambio de experiencias y de relación entre profesionales de la Arquitectura y el Urbanismo de los 22 países que participan en ella a ambos lados del Atlántico. La Bienal también es un instrumento de construcción de un pensamiento crítico y de acercamiento de los valores de la Arquitectura y el Urbanismo a los ciudadanos y al conjunto de la sociedad en general. Para ello, durante los dos años siguientes a la celebración de la Bienal en Rosario, se propondrá un programa que acompañe y complemente los movimientos de la exposición de los trabajos premiados por ciudades de ambos continentes.

2. INSTITUCIONES CONVOCANTES

España

Ministerio de Fomento. Dirección General de Arquitectura, Vivienda y Suelo

Consejo Superior de los Colegios de Arquitectos de España (CSCAE)

Fundación Caja de Arquitectos

Argentina

Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto de la Nación Argentina

Gobierno de Santa Fe

Municipalidad de Rosario

Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño. Universidad Nacional de Rosario

Colegio de Arquitectos de la Provincia de Santa Fe

Colegio de Arquitectos de la Provincia de Santa Fe. Distrito 2 Rosario

3. PARTICIPANTES

Podrá participar cualquier persona interesada en mostrar su percepción y/o experiencia sobre la ciudad.

4. DOCUMENTACION A PRESENTAR

4.1 – Se presentará un vídeo (HD – 720p) con una duración máxima de 1 minuto y 59 segundos en el que se muestren o cuenten vivencias propias de la ciudad o barrio que habiten, revelando cosas que definan ese espacio urbano y/o haciendo propuestas para mejorar su habitabilidad, teniendo en cuenta cómo la arquitectura y el urbanismo influyen en la construcción de estas experiencias personales. Se presentará mediante un enlace a una plataforma de video (youtube, vimeo, etc).

4.2 – Datos a rellenar en el formulario en la web

Datos del video

Titulo

Emplazamiento del video

País

Autor/es

Colaboradores

Descripción (Breve descripción del contenido del video)

Enlace al video (youtube, vimeo,…)

Datos de contacto

Nombre y apellidos

Dirección postal

País

Dirección de correo electrónico

Telefono

5- FORMATO DE PRESENTACIÓN

La presentación será en formato digital a través de la web de la BIAU, tanto del video como los datos del autor/es, el título del video, el correo y teléfono de contacto. Los trabajos se presentarán a través de la página web de la BIAU www.bienaliberoamericana.org.

Para inscribir una propuesta es necesario tener un usuario de la web. Puedes crear un usuario en el siguiente enlace: ‘registro’

Una vez esté confirmado el usuario debes acceder con él en ‘acceso’

Con el usuario conectado puedes inscribir tus propuestas en’nuevo archivo’ dentro de ‘inscripción’

6- CONSULTAS Y CONTACTO

Las consultas se remitirán a la Secretaría Permanente de la BIAU por correo electrónico a la siguiente dirección consultas.biau@arquinex.es.

7- CALENDARIO

  • Lanzamiento de concurso: 1 de marzo de 2014
  • Fecha límite de subida de la documentación a la web: 25 de abril de 2014 (hasta las 23:59 hora local)
  • Consultas sobre las bases: hasta 24 de abril de 2014
  • Reuniones del Jurado: mayo 2014

8- PREMIOS

Se establecen los siguientes premios:

  • Premio del Jurado 1.000 euros
  • Premio de los Participantes 500 euros
  • El Jurado, si lo considera oportuno, podrá establecer hasta cinco menciones.
  • Las propuestas presentadas formarán parte del Mapa visual de percepciones urbanas de Iberoamérica disponible en la web de la BIAU y que se presentará en Rosario 2014.

9- JURADO

El Jurado estará compuesto por:

  • Ángel Borrego [España]
  • Tania Ruiz [Colombia]
  • Pablo Trapero [Argentina]

10- CRITERIOS DE VALORACIÓN

Es de sumo interés que el lema (Nuevas geografías. Contextos Iberoamericanos) que esta edición de la BIAU lleva como dirección de debate e intervención aparezca tratado en los trabajos que se proponen competir (ver Anexo I).  En la concesión de los premios, el Jurado valorará:

  • Capacidad de transmitir una vivencia urbana
  • Interés ciudadano del tema reflejado y del análisis y de la propuesta realizada
  • Originalidad y calidad en la realización del video.

 

Más informes aquí : http://www.bienalesdearquitectura.es/index.php/es/convocatoria-biau/videourbana-biau