‘Construir un metro es una cosa del pasado’: experto urbanista Jaime Lerner

Jaime Lerner se dio a conocer en el mundo por haber concebido el primer sistema tipo Tran

Fuente: http://www.eltiempo.com/bogota/urbanista-brasileno-jaime-lerner-le-aconseja-a-bogota-no-hacer-metro/14861515?hootPostID=ebad6786f3d67efa291f1abb91e16669

El famoso arquitecto y urbanista Jaime Lerner, tres veces alcalde de Curitiba y exgobernador del Estado de Paraná, en Brasil, a quien Naciones Unidas le otorgó el Premio Máximo de Medio Ambiente, le sugirió a Bogotá no construir un metro subterráneo, pues señala que ese sistema “es una cosa del pasado”.

Su recomendación consiste en “innovar” con un sistema de buses eléctricos de gran capacidad, por la superficie, sin necesidad de rieles.

Lerner, quien se dio a conocer en el mundo por haber concebido el primer sistema tipo TransMilenio, en 1974, en Curitiba, habló con EL TIEMPO en Cartagena, a donde asistió como invitado especial del XI Congreso de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

En la entrevista, comparó el uso desmedido del carro particular en las grandes ciudades del mundo con el consumo de cigarrillo. A su juicio, se trata de dos vicios similares, difíciles de dejar, que atentan contra el aire y la calidad de vida.

¿Pero cómo hacerle entender a un conductor que se baje de su vehículo si no tiene otra alternativa? Lerner da la fórmula: que los gobiernos inviertan más en transporte público, que mejoren los sistemas masivos que ponen en marcha y que los ciudadanos vivan cerca de sus trabajos.

TransMilenio (TM) está en una profunda crisis y los pasajeros sienten que colapsó. ¿A qué puede obedecer esto?

En Bogotá, TM fue una gran conquista. Esos sistemas nunca se terminan de construir y hay que tener un compromiso de innovación constante. Siempre será posible mejorarlo. La crisis de estos sistemas es porque están mal concebidos o están siendo mal operados. Considero que el futuro de la movilidad está en la superficie y se pueden tener resultados mejores que los de un metro. Uno no puede condenar a generaciones de personas a que esperen la construcción de una o dos líneas de metros, que son 50 veces más caros.

En la ciudad se está proponiendo, precisamente, la construcción de una línea de metro subterránea. ¿Cuál es su opinión?

El metro es una cosa del pasado y más si es subterráneo. El futuro de la movilidad está en la superficie, apostando por un sistema de buses de mayor capacidad, sin rieles, que sean eléctricos, y aporten renovación en el espacio público. Igualmente, hay que hacer redes de movilidad y no intervenir solamente corredores. Cuando los metros subterráneos fueron construidos hace años en París, Moscú o Nueva York, era más barato trabajar en el subsuelo. Ahora es muy costoso. En Río de Janeiro, de cara a los Juegos Olímpicos, en el 2016, propusimos construir más carriles exclusivos para buses, por ejemplo. Creo que van a funcionar muy bien.

¿Pero ve conveniente que Bogotá construya el metro?

Una línea no va a resolver nada y una línea de metro nunca va a sustituir a un sistema completo de transporte. ​Nos quieren vender a Angelina Jolie y nos quieren entregar una mujer fea. En el mundo hay 176 ciudades con sistemas tipo TransMilenio y en Curitiba moviliza a 2’600.000 pasajeros al día. El metro de Londres mueve 3 millones, y los costos son superiores. Hay que pensar entonces en un sistema de superficie, doméstico, que esté muy integrado con la ciudad. Lo importante no es la velocidad, sino la frecuencia de las rutas.

¿A qué atribuye entonces que otros expertos hayan planteado la necesidad de que Bogotá construya un metro subterráneo de por lo menos 15 billones de pesos?

Ellos no son expertos.

¿Cuál sería su recomendación?

No hacer el metro e innovar en las soluciones de movilidad en la superficie. Eso es posible, pues Colombia es un país muy creativo y hay que aprovechar eso.

¿Y qué hacer ante el caos de la movilidad?

El metro es un buen sistema, no estoy en contra, pero con una buena visión de la ciudad el metro jamás será necesario. La solución no es ni el carro particular ni el metro. El carro será el ‘cigarrillo’ del futuro y no digo que las personas no puedan tenerlo, sino que lo deben destinar para viajes y ocio, y en el día a día la solución es el transporte público.

¿Pero cómo dejar ese ‘cigarrillo’ si no hay otra alternativa?

En Sao Paulo hay 5’400.000 carros. Cada uno de ellos necesita dos parqueaderos, uno en la casa y otro en el trabajo. Eso da un espacio de 50 metros cuadrados para cada vehículo. Es decir, esa extensión es la que puede tener un pequeño apartamento popular. Entonces, en vez de tener 5’400.000 carros, podríamos tener ese mismo número de viviendas o locales de trabajo. Adicional a ello, las grandes revoluciones en las ciudades están en vivir cerca del trabajo o traer el trabajo más cerca de las viviendas. Toda la gente quiere vivir afuera de la ciudad y eso es ridículo y no es sostenible.

¿Cómo será la ciudad del futuro?

Debe tener tres cosas. Primero, que la gente utilice menos el carro; segundo, que separe la basura; tercero, que viva cerca de su trabajo o haga el trabajo más cerca de su casa.

YESID LANCHEROS

Audi Urban Future Award para México

Cada dos años la empresa de automóviles Audi, con el Audi Urban Future Award (AUFA), selecciona un grupo de ciudades de diferentes partes del mundo para indagar sobre los futuros saltos en la movilidad. Con este premio se busca detonar ideas relacionadas con el rol crítico de la movilidad en el siglo XXI dentro de un contexto cambiante de desafíos complejos, pero también de nuevas oportunidades. Partiendo de la pregunta “¿cómo los datos darán forma a la movilidad en las megalópolis del futuro?” equipos de cuatro ciudades del mundo son seleccionados para hacer una propuesta. Este año, en su tercera edición desde 2010, la Ciudad de México fue elegida junto con Boston, Berlín y Seúl para ofrecer una visión de cómo podría ser el futuro urbano si se utilizaran datos de manera estratégica.

El equipo de la Ciudad de México está conformado por el estudio Arquitectura 911sc, una práctica de diseño, arquitectura y urbanismo independiente al frente del doctor en Urbanismo, Jose Castillo; por Carlos Gershenson, investigador y jefe del Departamento de Ciencias de la Computación del Instituto de Investigaciones en Matemáticas (IIMAS) de la UNAM, junto con un equipo de estudiantes de posgrado; y el Laboratorio para la Ciudad, área experimental del Gobierno del Distrito Federal enfocada en la creatividad urbana e innovación cívica. En ediciones pasadas, los grupos han sido conformados por destacados arquitectos y urbanistas tales como Jürgen Mayer H., Bjarke Ingels y Enric Ruiz Geli. Esta es la primera vez en la historia del concurso que un área de gobierno es parte del equipo de una ciudad, compitiendo contra algunos de los despachos más renombrados del mundo.

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Más informes aquí: http://labplc.mx/datos-movilidad/

http://labplc.mx/datos-movilidad/http://audi-urban-future-initiative.com/blog/data-collectors-from-mexico-city-win-audi-urban-future-award-2014

Sin políticas (públicas) no hay ciudad amable

Fuente: http://transeunte.org/2012/06/28/sin-politicas-publicas-no-hay-ciudad-amable/

Por Mariana Orozco

A pesar de que 77.8% de la población mexicana reside en ciudades (INEGI, 2010), no existe una política pública nacional de desarrollo urbano y movilidad sustentable que reduzca, a través de inversiones eficientes, las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) generadas por el uso excesivo de los automóviles particulares, que aunque solo representan el 18% (Galindo, 2010) de los viajes en nuestras ciudades, en promedio, causan el congestionamiento y contaminación local que muchas de ellas vivien hoy en día, además de la costosa e innecesaria depredación de recursos naturales, gracias a urbanizaciones dispersas, que por su baja densidad amplían la periferia de la ciudades, destruyendo los cinturones de naturaleza de los que dependen cosas como nuestro abastecimiento de agua.

La semana pasada, en la conferencia Río+20, México puso sobre la mesa la urgente necesidad de acordar un plan de acción para lograr un desarrollo sustentable, pero sin reflexionar que una profunda transformación de la actual forma de hacer ciudad ayudaría a concretar el esfuerzo de mitigación y adaptación que nos hemos propuesto ante el cambio climático.

El actual marco legal e institucional en materia metropolitana y de transporte urbano y suburbano, hace imposible que las autoridades de los tres niveles de gobierno y la sociedad civil puedan coordinarse de manera efectiva. Así, se ve afectado el objetivo de implementar mecanismos sustentables para la ordenación y regulación de los asentamientos humanos en el territorio nacional, así como para la movilidad y accesibilidad de su población. Esto tiene como consecuencia que nuestro país se limite a esperar, en escalas sin precedentes, apoyos financieros y tecnológicos por parte de países desarrollados y solo así actuar frente al cambio climático.

En general, la movilidad urbana es un tema prioritario para las ciudades –teniendo además en mente que casi el 78% de los mexicanos viven en ellas, como le mencioné al inicio-, éstas destinan casi el 23% de los recursos provenientes del total de los fondos federales, en inversiones de infraestructura para el sector de transporte urbano. Sin embargo, las inversiones para la movilidad y accesibilidad de la población son sumamente inequitativas, ya que el 76.2% del total de dichos recursos es destinado a  inversiones que promueven el uso del automóvil particular, tales como la ampliación y mantenimiento de vialidades, las cuales se hacen pensando en mover automóviles, promueven el tráfico inducido y generan más congestionamientos, soluciones para nadie, ni siquiera para el transporte publico que pasa por ellas: también queda atascado en el tráfico.

En contraparte, se destina menos del 20% del total de los recursos específicos para la movilidad urbana a inversiones para el transporte público, el mejoramiento del espacio público, la infraestructura ciclista y la seguridad peatonal. Cabe destacar que las inversiones en infraestructura ciclista y para mejorar la seguridad peatonal –ambas determinadas como “movilidad no motorizada”- representan solamente el 3.1% de los recursos (Reporte del Fondo Metropolitano, ITDP, 2012).

Pero existen soluciones para satisfacer las necesidades urbanas, bajo un nuevo modelo integral de Planeación Urbana + Movilidad. Sin embargo, en la actualidad, INFONAVIT, CONAVI, BANOBRAS, las secretarias federales y los gobiernos locales, todos ellos corresponsables en el tema, no concurren en una estrategia de política transversal, lo que ha llevado a la implementación de acciones desarticuladas y bajo diferentes visiones que no propician alternativas de vivienda y transporte sustentables para la población urbana.

Las acciones gubernamentales no tienen el objetivo de evitar viajes y grandes traslados, promover un cambio de modos de transporte ni de mejorar las opciones de movilidad que ya existen, por el contrario, los recursos públicos se destinan a obras que promueven el uso del automóvil particular y, así, a urbanizaciones sin densidad ni variedad de servicios, lo que propicia un mayor número de kilómetros recorridos por vehículo en nuestro país, viajes cada vez más largos y, con ellos, kilogramos de Co2 por cada litro de gasolina utilizada, que además, continua siendo subsidiada, sin considerar los efectos regresivos ni los costos de oportunidad desaprovechados.

A lo anterior se le suma otra absurdo modelo, que ha sido adoptado por los responsables de aprobar el destino de los recursos federales etiquetados en el FONDEN, el cual atiende los efectos de desastres naturales imprevisibles, sin proponer un nuevo esquema de ciudad que brinde mayores niveles de resiliencia -capacidad de recuperación económica, social y natural ante el cambio climático- para sus habitantes.

Ante la baja capacidad técnica de los gobiernos locales, resulta necesario modificar los actuales procedimientos con los que el gobierno federal evalúa los costos y beneficios reales que conllevan las acciones implementadas en cuanto a transporte urbano,  así como monitorear sus alcances y verificar que se obtenga el resultado esperado, tomando en cuenta tanto el factor cambio climático, como las externalidades y costos negativos a la sociedad en salud, accidentes y daños ambientales que genera el uso excesivo del automóvil.

Lo anterior también invita al gobierno federal a tomar una responsabilidad por  fortalecer y  brindar lineamientos técnicos de calidad que dejen atrás las negociaciones político-presupuestarias, redireccionar la tendencia de inversión de los recursos federales e incentivar a los estados y municipios a impulsar proyectos de urbanismo sustentable, bajo mecanismos que aumenten la capacidad de sinergia con la sociedad civil, la academia y la inversión privada.

La reglamentación pendiente de la recién promulgada Ley de Cambio Climático, el trabajo  realizado para contar con una nueva Ley General de Asentamientos Humanos, la iniciativa de Ley General de Transporte Urbano y Suburbano y el cambio de administración federal, brindan un escenario favorable para que se realicen las reformas al marco jurídico e institucional  que México necesita, y así hacerle frente a la problemática mencionada con una verdadera transformación del actual estilo de vida urbano.

Cuando nuestras acciones estén enfocadas a la construcción de ciudades, será posible contribuir de manera más efectiva a mitigar el cambio climático y adaptarnos a él, sin comprometer el destino de las futuras generaciones.

Foro El Camión que queremos

942051_10151389525481906_1400373923_nLa Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad, en el marco de los foros de consulta que está armando la Comisión Mixta para el nuevo modelo de transporte público, invita a el:

Foro “El Camión que queremos”

Próximo a realizarse el día Viernes 17 de Mayo de 16:00 a 20:00 Horas y el Sábado 18 de Mayo de 10:00 a 14:00 Horas en la Casa ITESO-Clavigero

Autos o ciudad

Por Juan Palomar

Según diversos estudios, los coches se están comiendo gravemente a las ciudades. Es insostenible la idea de contar con un transporte automotor individual como principal medio de locomoción urbana. Las velocidades promedio no hacen más que descender, la contaminación atmosférica y auditiva aumenta cada vez más y el espacio urbano cada vez está más constreñido por los autos. Total, la calidad de vida de toda la población se ve perjudicada por un irracional apego al coche.

Es cierto: se necesitan alternativas reales. Esperemos que de lo acuerdos de transporte que recién se inician surja un nuevo modelo más sostenible y eficiente que efectivamente mejore la situación y haga considerar a un alto porcentaje de los automovilistas que tienen una mejor opción. Mientras esto sucede, hay esperanzas de que desde el OCOIT estatal se impulsen con decisión los modos alternativos de movilidad, que pueden ser la solución para amplias franjas de la población.

El reciente anuncio por parte del Alcalde de Guadalajara acerca de los estudios en curso para liberar parcial o totalmente de la existencia de cajones de estacionamiento a los desarrollos de vivienda ubicados en las franjas atendidas por el transporte colectivo es un paso en la dirección correcta. Aunque pueda ser controversial, es ya la hora de limitar y racionalizar el excesivo espacio que en las viviendas toma el coche. Y de dar una señal enérgica de que se quieren hacer las cosas de un mejor modo.

Todo el que ha estudiado con seriedad la viabilidad de un conjunto de vivienda está consciente del alto porcentaje de la inversión que se va en el espacio automovilístico. Si se pretende ofrecer vivienda accesible para las capas de población de ingresos medios y bajos en el municipio de Guadalajara es casi ineludible prescindir de las exigencias de cajones que actualmente determinan los reglamentos. Habrá quien dirá que entonces el impacto de los coches se desbordará sobre los vecindarios en donde se encuentren los nuevos desarrollos de vivienda. Precisamente, habrá que tomar las precauciones para que esto no suceda y, al contario, dotar a esas demarcaciones de más espacios verdes y abiertos, combinados con pensiones para autos en donde sea pertinente. Y lograr que los nuevos habitantes efectivamente utilicen el transporte público.

Es un asunto de gobernabilidad: si se hacen respetar los reglamentos a pie juntillas –como debe ser y raramente se hace- los coches no tendrán que impactar negativamente a los contextos redensificados. Ni que no se pudiera. Cientos de ejemplos en el mundo son ejemplo de que sí se puede, y alegar que aquí no es simplemente profundizar en los tristes complejos de inferioridad que son uno de nuestros lastres.

El coche debe ser puesto en cintura. Bajo su dictadura hemos perdido un porcentaje muy alto de la calidad de vida que alguna vez tuvo nuestra ciudad. Es más que la hora de que todos colaboremos en esta reforma de hábitos y comodidades muchas veces superfluas y nos atengamos a una convivencia más civilizada y sustentable. Buscar las proximidades, racionalizar trayectos, poner el interés colectivo sobre el individual. De otra forma seguiremos por el fatal camino de la inviabilidad y el deterioro.

De la ciudad lenta

Recientes reportes (EL INFORMADOR 21.2.13) informan que Guadalajara es una ciudad cada vez más lenta en su tráfico. No es ninguna sorpresa: con el exorbitante aumento diario del número de coches circulando (o intentándolo) no podemos esperar otra cosa. Los tiempos de traslado en vehículos automotores no han hecho más que aumentar históricamente y no se ve esperanza de mejora. Junto con este fenómeno se incrementan la gravosísima pérdida de horas hombre y la ya de por sí muy grave contaminación. Qué listos estamos resultando, la verdad.

Miles de millones de pesos (6 mil 700) se han invertido este sexenio en “movilidad”. La inmensa mayoría en obras de infraestructura para el coche. Pasos a desnivel, nodos, ampliaciones: la velocidad de traslado en vehículo automotor ha bajado de 25.9 kilómetros por hora en 2007 a 24 en 2012. Vamos en reversa: bravo.

Hay una razón importante para que haya sucedido lo anterior: la negativa irracional de las pasadas administraciones municipales para permitir que continuara la introducción de líneas de BRT. Y el tiempo perdido los santos lo lloran. En la práctica, fueron tres años en los que la única alternativa para cientos de miles de gentes fue buscar adquirir de cualquier modo una carcancha (aunque sea) para solucionar sus requerimientos de transporte. También fue muy grave la negativa de los tres sucesivos gobiernos panistas para plantear nuevas rutas del tren ligero, que no se contraponen al BRT sino que se complementan.

Pero hay otra razón importante para todo este deterioro. Somos, en verdad, una ciudad lenta. De entendederas. Lenta para reflexionar y reaccionar ante problemas que atacan directamente la vida de la urbe. No se explica de otra manera la pasividad con la que, en general la población, y las capas supuestamente pensantes, acatan las situaciones que de hecho perjudican a toda la comunidad. Por más que haya algunos grupos de la sociedad civil que expresan activamente sus inquietudes, están aún lejos de lograr mover a una masa crítica de gente para lograr cambios en el estado de las cosas.

Lenta la ciudad para poner orden en este peliagudo asunto de la movilidad, lenta para defenderse de la galopante contaminación, de la tala de árboles, de los destrozos visuales y botánicos producidos por los espectaculares, de la falta de espacios públicos y áreas verdes suficientes y dignos, de la falta de seguridad. Lenta para defender el patrimonio edificado e impedir que más de 800 fincas del centro estén abandonadas y muchas en peligro de colapso, para impedir las decenas de muertos debidas al mal manejo del transporte público. Y no sólo es culpa de las autoridades. Si fuéramos menos lentos y pasivos y actuáramos en consecuencia, exigiendo terminantemente cambios en el estatus quo de todas estas problemáticas otro gallo nos cantara.

La sociedad civil tapatía no puede eximirse de sus responsabilidades: debe abandonar esa comodona lentitud y pasar a la acción. De otra manera la deletérea lentitud seguirá, en todos los campos, avanzando.