‘Construir un metro es una cosa del pasado’: experto urbanista Jaime Lerner

Jaime Lerner se dio a conocer en el mundo por haber concebido el primer sistema tipo Tran

Fuente: http://www.eltiempo.com/bogota/urbanista-brasileno-jaime-lerner-le-aconseja-a-bogota-no-hacer-metro/14861515?hootPostID=ebad6786f3d67efa291f1abb91e16669

El famoso arquitecto y urbanista Jaime Lerner, tres veces alcalde de Curitiba y exgobernador del Estado de Paraná, en Brasil, a quien Naciones Unidas le otorgó el Premio Máximo de Medio Ambiente, le sugirió a Bogotá no construir un metro subterráneo, pues señala que ese sistema “es una cosa del pasado”.

Su recomendación consiste en “innovar” con un sistema de buses eléctricos de gran capacidad, por la superficie, sin necesidad de rieles.

Lerner, quien se dio a conocer en el mundo por haber concebido el primer sistema tipo TransMilenio, en 1974, en Curitiba, habló con EL TIEMPO en Cartagena, a donde asistió como invitado especial del XI Congreso de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

En la entrevista, comparó el uso desmedido del carro particular en las grandes ciudades del mundo con el consumo de cigarrillo. A su juicio, se trata de dos vicios similares, difíciles de dejar, que atentan contra el aire y la calidad de vida.

¿Pero cómo hacerle entender a un conductor que se baje de su vehículo si no tiene otra alternativa? Lerner da la fórmula: que los gobiernos inviertan más en transporte público, que mejoren los sistemas masivos que ponen en marcha y que los ciudadanos vivan cerca de sus trabajos.

TransMilenio (TM) está en una profunda crisis y los pasajeros sienten que colapsó. ¿A qué puede obedecer esto?

En Bogotá, TM fue una gran conquista. Esos sistemas nunca se terminan de construir y hay que tener un compromiso de innovación constante. Siempre será posible mejorarlo. La crisis de estos sistemas es porque están mal concebidos o están siendo mal operados. Considero que el futuro de la movilidad está en la superficie y se pueden tener resultados mejores que los de un metro. Uno no puede condenar a generaciones de personas a que esperen la construcción de una o dos líneas de metros, que son 50 veces más caros.

En la ciudad se está proponiendo, precisamente, la construcción de una línea de metro subterránea. ¿Cuál es su opinión?

El metro es una cosa del pasado y más si es subterráneo. El futuro de la movilidad está en la superficie, apostando por un sistema de buses de mayor capacidad, sin rieles, que sean eléctricos, y aporten renovación en el espacio público. Igualmente, hay que hacer redes de movilidad y no intervenir solamente corredores. Cuando los metros subterráneos fueron construidos hace años en París, Moscú o Nueva York, era más barato trabajar en el subsuelo. Ahora es muy costoso. En Río de Janeiro, de cara a los Juegos Olímpicos, en el 2016, propusimos construir más carriles exclusivos para buses, por ejemplo. Creo que van a funcionar muy bien.

¿Pero ve conveniente que Bogotá construya el metro?

Una línea no va a resolver nada y una línea de metro nunca va a sustituir a un sistema completo de transporte. ​Nos quieren vender a Angelina Jolie y nos quieren entregar una mujer fea. En el mundo hay 176 ciudades con sistemas tipo TransMilenio y en Curitiba moviliza a 2’600.000 pasajeros al día. El metro de Londres mueve 3 millones, y los costos son superiores. Hay que pensar entonces en un sistema de superficie, doméstico, que esté muy integrado con la ciudad. Lo importante no es la velocidad, sino la frecuencia de las rutas.

¿A qué atribuye entonces que otros expertos hayan planteado la necesidad de que Bogotá construya un metro subterráneo de por lo menos 15 billones de pesos?

Ellos no son expertos.

¿Cuál sería su recomendación?

No hacer el metro e innovar en las soluciones de movilidad en la superficie. Eso es posible, pues Colombia es un país muy creativo y hay que aprovechar eso.

¿Y qué hacer ante el caos de la movilidad?

El metro es un buen sistema, no estoy en contra, pero con una buena visión de la ciudad el metro jamás será necesario. La solución no es ni el carro particular ni el metro. El carro será el ‘cigarrillo’ del futuro y no digo que las personas no puedan tenerlo, sino que lo deben destinar para viajes y ocio, y en el día a día la solución es el transporte público.

¿Pero cómo dejar ese ‘cigarrillo’ si no hay otra alternativa?

En Sao Paulo hay 5’400.000 carros. Cada uno de ellos necesita dos parqueaderos, uno en la casa y otro en el trabajo. Eso da un espacio de 50 metros cuadrados para cada vehículo. Es decir, esa extensión es la que puede tener un pequeño apartamento popular. Entonces, en vez de tener 5’400.000 carros, podríamos tener ese mismo número de viviendas o locales de trabajo. Adicional a ello, las grandes revoluciones en las ciudades están en vivir cerca del trabajo o traer el trabajo más cerca de las viviendas. Toda la gente quiere vivir afuera de la ciudad y eso es ridículo y no es sostenible.

¿Cómo será la ciudad del futuro?

Debe tener tres cosas. Primero, que la gente utilice menos el carro; segundo, que separe la basura; tercero, que viva cerca de su trabajo o haga el trabajo más cerca de su casa.

YESID LANCHEROS

6 mitos de la movilidad urbana

La seducción del automóvil disfrazada de modernidad, colapsó primero a la Ciudad de México y después a metrópolis como San Luis Potosí; León, Guanajuato; Monterrey, Nuevo León, entre otras.

¿Cuál fue la receta? Construir más vías rápidas, periféricos enormes, túneles y segundos pisos. Es la conclusión de Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable de México (CTS).

1.- Más vías aseguran disminuir la saturación de vialidades, agilizar el tránsito, incrementando la velocidad promedio, mejorar la movilidad de las personas y generar un ahorro del tiempo de traslado de hasta un 50%.

CTS: Los datos oficiales indican que, de 2000 a 2011, creció el número de automóviles en un 46%, mientras que la población aumentó en un 13%.

El resultado es una ciudad fea, con cicatrices profundas y además, esto a provocado un crecimiento desordenado de las ciudades, y un aumento en la dependencia del automóvil.

2.- Las vialidades modernizan las ciudades y potencian la imagen urbana.

CTS: Las estructuras elevadas y grandes vialidades fragmentan el paisaje urbano y generan grandes sobras lo que puede potenciar el deterioro del entorno urbano y propicie la inseguridad. Y el valor de las propiedades disminuye en un 15%.

En la Ciudad de México, la pérdida del valor de las propiedades a menos de 400 metros del Periférico entre San Jerónimo y Viaducto, se estima en 4 mil millones de dólares.

3.- Más vías aseguran la generación de importantes fuentes de empleo y potencian la economía local.

CTS: Las obras de infraestructura generan empleos, pero temporales. La estimación del CTS es que por cada millón que se invierte en infraestructura para el automóvil, se generan apenas 7.5 empleos en promedio. En cambio, si la inversión se dirige en el transporte público, la cifra aumenta a 21.4 empleos.

4.- Más vías aseguran reducir el consumo de gasolina y las emisiones contaminantes.

Tampoco se cumple el escenario. El CTS señala que el sector transporte en México, produce 18% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), y el transporte automotor representa el 90% de esas emisiones.

5.- Más vías aseguran una mejor movilidad y mayor calidad de vida para los ciudadanos.

CTS: Vivir cerca de autopistas urbanas a distancias de hasta 500 metros incrementa el riesgo de alergias y de bronquitis del tipo obstructiva.

Y, por cada hora empleada en el automóvil al día, hay un incremento del 6% de probabilidad de ser obeso. Por cada kilómetro caminado al día, las probabilidades de ser obeso se reducen un 4.8%.

6.- Más vías contribuyen a proteger la integridad de las personas.

CTS: Las altas velocidades incrementan los riesgos de accidentes. Hay 24 mil muertos por accidentes viales y 5 mil 631 peatones atropellados al año en México. Los accidentes viales en el país son la primera causa de muertes en personas de 5 a 35 años, la segunda causa de discapacidad y segunda causa de orfandad.

Lobo expuso que en las ciudades del llamado primer mundo, empiezan a demoler sus vías rápidas y segundos pisos. El ejemplo emblemático es Boston, que ha derribado algunas autopistas para construir jardines.

“El camino que se ha seguido hasta ahora es construir infraestructura vial para los autos, para luego demolerla y al final le apuestan al transporte público y peatones. Podemos evitar el paso intermedio”, finalizó.

Fuente: Animal Politico

Entrevista a Carme Miralles Guash

La generación de proyectos de infraestructura vial sin la implementación a la par de proyectos de movilidad condenará tarde que temprano a la ciudad al colapso, vaticinó Carme Miralles Guash, profesora oriunda de Barcelona, España, invitada a Guadalajara para participar en el doctorado de Ciudad, Territorio y Sustentabilidad del Centro Universitario de Arte, Arquitectura y Diseño (CUAAD) de la UdeG.

Carme Miralles es doctora en geografía y profesora por la Universidad Autónoma de Barcelona, fue directora del Instituto Metropolitano de Planeación de Barcelona y actualmente trabaja en investigaciones de transporte entre España y México. Pretende crear una mesa permanente de movilidad para la zona metropolitana de Guadalajara, pues además de ser nuevo, es un tema en constante evolución. Miralles ofreció una entrevista a Público sobre nuestra situación.

¿Cuál es el modelo ideal de movilidad para Guadalajara?

Lo que va a salvar a las ciudades es el transporte colectivo y no hay uno ideal, sino sistemas donde pueden complementarse distintos tipos. Lo que no puede ser son distintos medios ferroviarios en una sola red, se necesita un sistema único.

¿Por ejemplo el modelo del SITI (Sistema Integral de Transporte Intermodal) donde se proyecta Tren Ligero que entronque con Tranvía?

Eso es una aberración, es fatal. El sistema tiene que ser único para que sea funcional; los trenes deben tener la capacidad de funcionar en todo el sistema. Por ejemplo, yo tengo tres líneas y con unidades distintas en cada una: si una línea necesita incrementar demandas y a otra línea le sobran vagones porque no hay demanda, los trenes de la primera no podrán ir a la otra línea para satisfacer la demanda, por tanto, el sistema no es eficiente. Los trenes deben poder situarse en distintas zonas a distintas horas.

¿Se debe apostar por líneas subterráneas?

No siempre, porque el subterráneo es muy caro. El ideal lo marca la relación óptima entre la ciudad y las características del transporte.

¿Quién debe aportar los recursos para nuevos proyectos?

La infraestructura ferroviaria siempre es pública aunque hay otros medios subvencionados, pero esa subvención implica unas condiciones de servicio mínimas porque si no la administración pública les debe quitar la subvención. También, en España, las plusvalías que generan los medios de transporte pagan a la Administración, porque los medios incrementan las plusvalías de los predios aledaños, y éstas no tienen que quedárselas sólo los privados, sino que deben retribuir algo de lo que invirtió la Administración. En Londres, un piso que está junto a una estación de Metro vale el doble que uno que no tenga Metro.

¿La infraestructura vial contribuye a la movilidad?

Más infraestructura vial sin sistemas de transporte colectivo, el sistema se colapsa, porque incrementas la demanda del auto. Lo que tienes que hacer es pasar parte de la demanda al colectivo.

¿Cuál es el problema que ve en los proyectos de movilidad en Guadalajara?

Que no se ponen de acuerdo. El problema no está en el transporte, sino en el acuerdo político, en que actualizaran el sentido común. Si no se ponen de acuerdo sobre sistemas de transporte colectivo van a estar en un colapso permanente y su calidad de vida va a bajar muchísimo. Pero además los colapsos son pérdidas de tiempo para todos, sean de la clase social que sean, para ricos y para pobres, pero los pobres lo que tienen es tiempo, y los ricos no, por lo tanto los más perjudicados serán las clases altas.

El transporte construye ciudad, no sólo nos desplaza. Yo creo que la universidad aquí es un actor importante en el sentido de poder establecer relaciones de conocimiento entre ciudad y transporte, es por eso que estoy acá, a ver si armamos un master interuniversitario e internacional para formar técnicos en esas materias que son muy nuevas, donde hay que generar conocimiento.

Por: Sergio Blanco / Milenio

Foto: Sergio Blanco