Video: 6 principios para hacer que las ciudades sean lugares atractivos

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En 2008, el filósofo y escritor suizo, Alain de Botton, fundó la Escuela de la Vida, una organización que se dedica “a desarrollar la inteligencia emocional a través de la ayuda de la cultura”.

A través de esta organización, elaboró seis principios que cree que ayudarían a las ciudades a convertirse en lugares más atractivos, tanto para sus habitantes como para sus visitantes, ya que considera que “el arte de hacer ciudades atractivas se ha perdido”.

A continuación una explicación de cada uno de los principios.

1. Ni muy ordenado ni muy caótico

1 ni muy ordenado ni muy caótico

Según de Botton, una de los aspectos que los seres humanos valoran es el orden visual que, en las ciudades, se representa mediante un balance, una simetría y una repetición de puntos arquitectónicos. Es por esto que, para muchos, París es una ciudad agradable por sobre Dubai, por ejemplo.

No obstante, un exceso de orden puede causar otras problemáticas urbanas, tal como ocurrió en Kowloon, una ciudad amurallada en China que se convirtió en el lugar más denso del planeta en donde llegaron a vivir más de 50 mil personas en una superficie no mayor que 2.6 hectáreas.

Por este motivo, el filósofo propone que las ciudades deben equilibrar el orden y una variedad estética.

2. Vida visible

2 vida visible

Un espacio público lleno de vida es mucho más valorado por los habitantes si de verdad lo pueden disfrutar, ya sea a través de caminatas y actividades que se desarrollen en ellos.

Si esto se puede realizar, va a ser visto como más cálido y como una extensión de los espacios privados, creando un sentido de identificación y pertenencia. Esto es posible en aquellos lugares donde toda esta actividad está a la vista y en donde se pueden satisfacer múltiples necesidades, lo que logra atraer más personas y hacer que los espacios sean más activos.

3. Compactas

3 compactas

En las antiguas ciudades, si las personas vivían muy juntas era porque pertenecían a los sectores vulnerables. Es por esto que, para marcar una diferencia, las familias con mayores recursos se trasladaron a vivir en las afueras de la ciudad, según de Button.

Sin embargo, después de un tiempo, esta situación comenzó a ocasionar un aburrimiento entre los habitantes, una monotonía en el paisaje y un consumo mayor de recursos naturales y económicos, entre tantos otros aspectos.

Para tener una idea de lo que esto significa, el filósofo compara a una ciudad compacta, como Barcelona, con otra extensa, como Phoenix, siendo en esta última el lugar en donde se consumen más recursos energéticos únicamente por su extensión y dispersión urbana.

En cambio, en aquellas ciudades que son más compactas, existen espacios comunes, como plazas y parques, en donde los habitantes tienen una extensión de sus espacios privados, aumentando el sentido de pertenencia. Incluso, si una plaza está bien diseñada, lo ideal es que una persona le pueda ver la cara a otra aunque esté en el lado opuesto.

4. Orientación y Misterio

4 orientacion y misterio

Perderse en una ciudad o caminar sin un ruta definida es algo que a muchos les gusta hacer, pero que no necesariamente debe involucrar un entorno inseguro. En este sentido, el misterio al que se refiere de Button corresponde al hecho de poder descubrir rincones de la ciudad a pie y en donde uno se siente a gusto.

Por este motivo, es muy común que a las personas les guste más caminar por calles angostas que anchas, aunque cada vez existan más avenidas y boulevards. Es por esta razón que el filósofo considera importante que en las ciudades exista un equilibrio entre las calles anchas y las angostas, ya que las primeras ofrecen orientación, mientras que las segundas, misterio.

5. Escala

5 escala

“Si quieres ver en lo que una sociedad realmente cree, mira a qué están dedicados los enormes edificios del horizonte”. Esta frase, dicha por el académico Joseph Campbell, justifica la postura que tiene de Button en relación a que en muchas ciudades se ha vuelto común que el progreso se asocie al tamaño de las construcciones.

No obstante, hay ciudades como Amsterdam, Berlín, Londres y París, que en gran parte de su superficie han optado por mantener las construcciones más pequeñas, lo que no quiere decir que no se deban hacer grandes construcciones, pero si se hacen, lo ideal es que sean especiales, “algo que la humanidad pueda amar”, de acuerdo al filósofo. Por esto, rescata que grandes construcciones que han sido valoradas en distintas generaciones corresponden a aquellas que reflejan a la sociedad en donde se realizan.

6. Que sea local

6 que sea local

Que las ciudades tengan elementos distintivos hace posible que las personas conozcan mejor la cultura de un lugar o sino cada vez que viajaran no notarían la diferencia de la ciudad en la que se encuentran. Una manera de marcar una diferencia -en un sentido positivo- es mediante el uso de materiales de construcción locales.

Si bien así es como se comienza a abordar este principio, el análisis del filósofo se centra en dos áreas: la confusión intelectual en torno a la belleza y la falta de voluntad política.

En la primera, de Button considera que nadie tiene certeza sobre lo que es bonito y lo que no, porque se trata de un tema muy subjetivo. Pero, si se aplica a la ciudad, esta idea se adapta dependiendo de cómo se sienten las personas en los lugares.

En tanto, para la segunda, el filósofo cree que los gobiernos son los encargados de crear ciudades más bonitas para todos.

‘Construir un metro es una cosa del pasado’: experto urbanista Jaime Lerner

Jaime Lerner se dio a conocer en el mundo por haber concebido el primer sistema tipo Tran

Fuente: http://www.eltiempo.com/bogota/urbanista-brasileno-jaime-lerner-le-aconseja-a-bogota-no-hacer-metro/14861515?hootPostID=ebad6786f3d67efa291f1abb91e16669

El famoso arquitecto y urbanista Jaime Lerner, tres veces alcalde de Curitiba y exgobernador del Estado de Paraná, en Brasil, a quien Naciones Unidas le otorgó el Premio Máximo de Medio Ambiente, le sugirió a Bogotá no construir un metro subterráneo, pues señala que ese sistema “es una cosa del pasado”.

Su recomendación consiste en “innovar” con un sistema de buses eléctricos de gran capacidad, por la superficie, sin necesidad de rieles.

Lerner, quien se dio a conocer en el mundo por haber concebido el primer sistema tipo TransMilenio, en 1974, en Curitiba, habló con EL TIEMPO en Cartagena, a donde asistió como invitado especial del XI Congreso de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

En la entrevista, comparó el uso desmedido del carro particular en las grandes ciudades del mundo con el consumo de cigarrillo. A su juicio, se trata de dos vicios similares, difíciles de dejar, que atentan contra el aire y la calidad de vida.

¿Pero cómo hacerle entender a un conductor que se baje de su vehículo si no tiene otra alternativa? Lerner da la fórmula: que los gobiernos inviertan más en transporte público, que mejoren los sistemas masivos que ponen en marcha y que los ciudadanos vivan cerca de sus trabajos.

TransMilenio (TM) está en una profunda crisis y los pasajeros sienten que colapsó. ¿A qué puede obedecer esto?

En Bogotá, TM fue una gran conquista. Esos sistemas nunca se terminan de construir y hay que tener un compromiso de innovación constante. Siempre será posible mejorarlo. La crisis de estos sistemas es porque están mal concebidos o están siendo mal operados. Considero que el futuro de la movilidad está en la superficie y se pueden tener resultados mejores que los de un metro. Uno no puede condenar a generaciones de personas a que esperen la construcción de una o dos líneas de metros, que son 50 veces más caros.

En la ciudad se está proponiendo, precisamente, la construcción de una línea de metro subterránea. ¿Cuál es su opinión?

El metro es una cosa del pasado y más si es subterráneo. El futuro de la movilidad está en la superficie, apostando por un sistema de buses de mayor capacidad, sin rieles, que sean eléctricos, y aporten renovación en el espacio público. Igualmente, hay que hacer redes de movilidad y no intervenir solamente corredores. Cuando los metros subterráneos fueron construidos hace años en París, Moscú o Nueva York, era más barato trabajar en el subsuelo. Ahora es muy costoso. En Río de Janeiro, de cara a los Juegos Olímpicos, en el 2016, propusimos construir más carriles exclusivos para buses, por ejemplo. Creo que van a funcionar muy bien.

¿Pero ve conveniente que Bogotá construya el metro?

Una línea no va a resolver nada y una línea de metro nunca va a sustituir a un sistema completo de transporte. ​Nos quieren vender a Angelina Jolie y nos quieren entregar una mujer fea. En el mundo hay 176 ciudades con sistemas tipo TransMilenio y en Curitiba moviliza a 2’600.000 pasajeros al día. El metro de Londres mueve 3 millones, y los costos son superiores. Hay que pensar entonces en un sistema de superficie, doméstico, que esté muy integrado con la ciudad. Lo importante no es la velocidad, sino la frecuencia de las rutas.

¿A qué atribuye entonces que otros expertos hayan planteado la necesidad de que Bogotá construya un metro subterráneo de por lo menos 15 billones de pesos?

Ellos no son expertos.

¿Cuál sería su recomendación?

No hacer el metro e innovar en las soluciones de movilidad en la superficie. Eso es posible, pues Colombia es un país muy creativo y hay que aprovechar eso.

¿Y qué hacer ante el caos de la movilidad?

El metro es un buen sistema, no estoy en contra, pero con una buena visión de la ciudad el metro jamás será necesario. La solución no es ni el carro particular ni el metro. El carro será el ‘cigarrillo’ del futuro y no digo que las personas no puedan tenerlo, sino que lo deben destinar para viajes y ocio, y en el día a día la solución es el transporte público.

¿Pero cómo dejar ese ‘cigarrillo’ si no hay otra alternativa?

En Sao Paulo hay 5’400.000 carros. Cada uno de ellos necesita dos parqueaderos, uno en la casa y otro en el trabajo. Eso da un espacio de 50 metros cuadrados para cada vehículo. Es decir, esa extensión es la que puede tener un pequeño apartamento popular. Entonces, en vez de tener 5’400.000 carros, podríamos tener ese mismo número de viviendas o locales de trabajo. Adicional a ello, las grandes revoluciones en las ciudades están en vivir cerca del trabajo o traer el trabajo más cerca de las viviendas. Toda la gente quiere vivir afuera de la ciudad y eso es ridículo y no es sostenible.

¿Cómo será la ciudad del futuro?

Debe tener tres cosas. Primero, que la gente utilice menos el carro; segundo, que separe la basura; tercero, que viva cerca de su trabajo o haga el trabajo más cerca de su casa.

YESID LANCHEROS

6 ciudades que cambiaron sus autopistas por parques urbanos

Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/04/08/6-ciudades-que-cambiaron-sus-autopistas-por-parques-urbanos/

Por Constanza Martínez

Las autopistas que se construyen en las ciudades muchas veces se hacen como una solución a la congestión vehicular. Sin embargo, la teoría de la demanda inducida ha demostrado que cuando los automovilistas tienen más vías, optan por seguir usando este medio en vez de elegir el transporte público o la bicicleta y como resultado la congestión no disminuye.

Por esta razón, hay ciudades que han optado por quitarle espacio a los autos y donde antes habían autopistas, hoy hay nuevos parques urbanos y calles menos congestionadas.

A continuación les mostramos seis casos de este tipo. Algunos ya están listos y otros en construcción. Para sorpresa de algunos la mayoría de los proyectos están en EE.UU. lo que refleja que los planificadores de este país están estudiando las políticas de transporte europeas, tal como les contamos en nuestro artículo sobre cuáles son las “9 razones por las que EE.UU. es más dependiente del auto que Europa” (Parte I y Parte II).

1. Harbor Drive, Portland.

Una de las primeras autopistas estadounidenses que se eliminó para dar paso a un parque fue Harbor Drive, ubicada en Portland y construida en un costado del río Willamette. En 1974 comenzaron los trabajos de transformación y se demolió para dar paso al parque Tom McCall.

El puente Hawthorne, que era original de la autopista, se mantuvo y se transformó en un puente para ciclistas y peatones, permitiéndoles conectar la Primera Avenida con el parque.

2. Cheonggyecheon, Seúl.

La autopista elevada de Cheonggyecheon, en Seúl, se construyó sobre un canal del mismo nombre. Pero ante la contaminación ambiental y el ruido que generaban los más de 160 mil autos que transitaban por ella diariamente, el alcalde Lee Myung Bak impulsó un plan para demoler la autopista y construir un parque.

La propuesta que se llevó a cabo fue diseñada por Kee Yeon Hwang que consideró la limpieza del canal y le devolvió su rol como lugar de encuentro, ya que antes de que se hiciera la autopista, hace más de 50 años, los habitantes iban hasta el canal a lavar su ropa. Asimismo, permitió recuperar un espacio público, disminuir el ruido y la temperatura de los lugares más cercanos en donde se hicieron estudios que demostraron que la temperatura bajó, en promedio, 3.6ºC.

3. Embarcadero Freeway, San Francisco.

A principios de 1980, en San Francisco, se comenzó a hablar de un plan para demoler la autopista California 480 con la idea de construir un parque. Sin embargo, no fue hasta 1991 en que la autopista de dos pisos se demolió por los daños que tuvo tras el terremoto de 1989 y que permitieron hacer estudios que concluyeron que reconstruir la autopista era mucho más costoso que hacer un parque.

Ahora el lugar tiene una de las mejores vistas de la bahía de San Francisco en un parque de varios kilómetros con paseos peatonales y ciclovías.

4. Madrid Río, Madrid.

En el año 2000 se puso en marcha el Proyecto Madrid Río que buscaba recuperar el borde del río Manzares al que no se podía acceder fácilmente por los tramos de la autopista M-30 que lo atravesaban.

Como en el lugar hay varias construcciones históricas, como el Puente de Segovia -el puente más antiguo de la ciudad-, la Ermita Virgen del Puerto y el Puente del Rey, el proyecto consideró su recuperación para mantener la historia de la ciudad en medio del parque. Incluso, la Puerta del Rey, una construcción que data del reinado de José Bonaparte, pudo volver a su ubicación original, ya que había sido trasladada durante la construcción de la autopista.

Proyecto Madrid Rio.

En 2011 se inauguró el parque que permite a los ciudadanos hacer algún deporte, pasear y conocer más del pasado de la ciudad. En este caso, la autopista no fue demolida completamente, sino que el tránsito de los autos se desvió a túneles subterráneos.

5. Park East Freeway, Milwaukee

En los años ’60, el centro de la ciudad iba a estar rodeado por la autopista Park East Freeway. Pero, los vecinos comenzaron a oponerse al proyecto por el ruido y la contaminación que generaría su construcción y funcionamiento. Por este motivo, la autopista nunca se terminó y ciertos tramos fueron demolidos entre 1999 y 2002 para desarrollar el proyecto Park East Corridor, el que una vez inaugurado permitirá un libre acceso desde el centro hasta el río.

© trevor.patt, vía Flickr.

El total, el nuevo parque tiene 60 hectáreas de las cuales 24 se destinarán a nuevas construcciones para reurbanizar el sector. Por ahora, el sector norte del parque es el que muestra más avances a través de la remodelación de las principales avenidas que conectan con el centro de la ciudad.

6. Alaskan Way, Seattle.

En 2001 un terremoto dañó el Viaducto de la Autopista Alaska, en Seattle. En un principio pensaron en reconstruirlo, pero ahora lo harán en un túnel subterráneo con cuatro pistas para que en la superficie el paseo Bahía Elliott se una con el resto de la ciudad a través de un nuevo espacio peatonal. Se estima que el parque sea inaugurado durante el próximo año.

Infografía: La expansión urbana y su efecto sobre nuestra salud [plataformaurbana]

How Our Cities Are Shaping Us: Urban Sprawl And Its Impact On Our Health

Fuente : http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/06/10/infografia-la-expansion-urbana-y-su-efecto-sobre-nuestra-salud/?from=portada1

Hemos diseñado nuestras ciudades de una forma que está contribuyendo a que seamos más obesos y que tengamos más problemas de salud?

Esta infografía  de Chris Yoon (un poco más abajo), se pregunta eso a partir de un estudio realizado por Pew en las ciudades de Estados Unidos, titulado “La medición de los efectos de la expansión urbana sobre la salud: un análisis nacional”.

El estudio incluye preocupantes datos como los siguientes:

  • El 71% de los padres con niños en edad de ir al colegio, caminaban o andaban en bicicleta cuando eran jóvenes, solo un 18% lo hace hoy.
  • Una persona que vive en un suburbio en Estados Unidos, pesa en promedio 3 kg. más que una persona que lo hace en una ciudad compacta.
  • Las probabilidades de tener una presión sanguínea alta, bajan en un 29% entre quienes viven en ciudades compactas.
  • El 65% de la población adulta en USA tiene sobrepeso, es decir, casi 1 de cada 3 personas son obesas. En los últimos 25 años el porcentaje de niños obesos entre los 6 y los 11 años, aumentó al doble, mientras que el porcentaje de adolescentes obesos se triplicó.

Esto está ocurriendo debido a que al vivir lejos de los servicios básicos, del colegio y del trabajo, las personas no caminan,  siendo – debido a las grandes distancias- el auto el medio de transporte más utilizado.

How Our Cities Are Shaping Us: Urban Sprawl And Its Impact On Our Health infographic by chrisyoon.

Las campañas públicas contra la obesidad han sido incluidas en los programas de muchos gobiernos en países de todo mundo.

Estudios como éste deberían ser tomados en cuenta, ya que las ciudades que planificamos hoy, tendrán efectos directos mañana en la calidad de vida de nuestros habitantes. Algunos de esos efectos son más evidentes y otros un poco menos, como lo es  para muchos que la planificación de nuestras ciudades puede tener una directa relación con la salud de sus ciudadanos.

Fuente thecityfix.com

De la urbanización salvaje a los exiliados urbanos

Por Graciela Mariani, Arquitecta, Planificadora urbana y regional (UBA). Fundadora del blog Nuestras Ciudades.

Los que trabajamos con las ciudades, siendo o no urbanistas, sabemos que solo las leyes de uso del suelo, ordenamiento territorial, sus códigos y reglamentaciones correspondientes y una activa participación ciudadana, es aquello que nos garantiza el no quedar a merced de las conveniencias políticas e intereses arbitrarios e insaciables de los desarrolladores inmobiliarios.

Vemos, con tristeza que en este mundo globalizado, el destino de nuestras ciudades ha quedado a merced del mercado y no de los derechos del hombre a tener acceso a una mejor calidad de vida.

Los desalojos masivos son sucedidos de extensas demoliciones a fin de construir obras faraónicas de una voracidad económica descarnada, en desmedro de espacios verdes, espacios aéreos, que no tienen en cuenta limites en la densidad poblacional flotante y en la infraestructura de servicios necesaria y mucho menos respetan las características del paisaje urbano-ambiental.

Estas acciones obligan a gran parte de los ciudadanos a vivir en zonas marginales y en gran estado de precariedad o en su defecto a tener que habitar espacios que no cumplen con sus características sociales y necesidades culturales ni laborales. Tal es el caso de los muchas grandes ciudades, que contrariamente a lo supuesto, no se encuentran en rincones ignotos de la tierra, sino en ciudades tan soñadas como ha sido el caso de París y sus consecuentes disturbios en octubre y noviembre del 2005.

Peor es el caso cuando esto sucede en zonas urbanas consolidadas y de buena funcionalidad al solo efecto de solventar grandes negociados y desarrollos no sustentables.

Mientras que por otro lado renombrados arquitectos se enorgullecen en presentar y filmar para cadenas internacionales la construcción de enormes mega-proyectos, torres altísimas, hasta con canchas de tenis salientes en grandes ménsulas flotando a gran altura. Sus clientes solo pueden ser las grandes corporaciones y/o aquellos que las manejan.

Demás esta repetir que no se contemplan en estos proyectos el impacto ambiental y socio-económico que puedan llegar a producir. Y que generalmente, los mismos que hacen grandes campañas promoviendo la sustentabilidad o sostenibilidad, son los desarrolladores de mega-proyectos insustentables, que comprometerán aun más a las futuras generaciones negándoles todo tipo de derechos.

Por tanto no es de extrañarse que las modificaciones y excepciones a los códigos y planes vigentes, sean algo con que tanto habitantes como urbanistas deban enfrentarse de manera ya casi permanente.

La ciudad heredada y fragmentada

El siglo XX nos ha dejado en las grandes ciudades: vastos espacios utilizados para infraestructuras, como los ferrocarriles y las autopistas por un lado y enormes vacíos urbanos en donde se asentaron las antiguas industrias que fueron desplazadas a las afueras de las mismas

Por otro lado en este tercer milenio en Latinoamérica nos encontramos con tres tipologías de desarrollos habitacionales, claramente definidas: Conjuntos habitacionales de lujo, Barrios o comunidades cerradas y Desarrollos de Vivienda Social.

Todos estos se asientan sobre el territorio ejerciendo un claro dominio de su espacio. Unos han fragmentado la ciudad y los otros van invadiendo y usurpando las localizaciones preferenciales, los espacios verdes y públicos, generando una exclusión y segregación social de los sectores más vulnerables económicamente.

El resto, los intersticios, son tierra de nadie, quedando tan solo fracciones aisladas, y aun teniendo legislaciones que protegen el patrimonio edificado, este tiende a desaparecer en manos de los especuladores inmobiliarios.

Así, se van generando procesos, que los expertos denominan “gentrificación” que no es más que un denominador de moda que encubre a la especulación inmobiliaria, la “urbanización salvaje“.

La “urbanización salvaje”

La “gentrificación” es el proceso mediante el cual zonas degradadas se “ponen de moda” y pasan a reubicarse allí estratos de mayores ingresos. Es la manera en que se “disfraza” el lavado de dinero, la corrupción y la especulación inmobiliaria.

Las zonas con localizaciones privilegiadas son las agraciadas con los complejos de lujo para las clases más privilegiadas o para el turismo, al mismo tiempo van expulsando la población originaria, que al haberse valorizado su propiedad, puede venderla a mejores precios y acceder a una propiedad de las mismas o mejores características generales, en alguna zona más deprimida y/o alejada.

Este proceso de usurpación privilegiada que desplaza a unos y a otros, va creando un circulo vicioso en donde el que menos tiene se queda sin otra alternativa que la de emigrar a algún otro lugar, en donde tenga supuestas posibilidades de empleo, o terminar seguramente, en un asentamiento precario.

Estas nuevas construcciones se implantan sobre la estructura urbana preexistente, contando con servicios altamente sofisticados dejando relegados los servicios de la vieja ciudad, que intentan competir con aquellos infructuosamente. El espacio físico se acaba, las soluciones son cada vez más costosas y la ciudad se convierte en una masa antieconómica de metal y cemento.

Ese es el momento en que nos movilizamos, socialmente, diciendo: algo hay que hacer con lo ya construido y con las grandes densidades existentes, para las que nuestras estructuras urbanas no estaban preparadas.

Estos procesos de gentrificación provocada por el capital especulativo, genera lo que podríamos llamar: el círculo vicioso de la urbanización salvaje, que expulsa población hacia la periferia degradada.

Se ha hablado mucho sobre este proceso deshumanizador del crecimiento especulativo urbano, en donde las edificaciones no están orientadas para el uso los futuros habitantes sino tan solo a la venta o alquiler por entidades intermediarias que buscan únicamente el provecho económico.

A ese capital especulativo no le interesan ni los habitantes, ni la salud, ni la ecología ni las más mínimas de las necesidades humanas. Construyen para que el dinero que tienen se reproduzca y genere renta y por ende mas dinero.

Ciudades del futuro y “exiliados urbanos”

En estas condiciones el futuro es verdaderamente desalentador.

Venimos asistiendo, sobre todo en el último decenio, a las luchas de los movimientos sociales urbanos, por la tenencia de la tierra, el derecho legitimo a la vivienda, al agua y al saneamiento, a la regularización de la tenencia precaria del suelo, etc.

Estas luchas son reivindicadas, desde hace largo tiempo, por nuestras organizaciones sociales, sus reiteradas demandas les han permitido influir en desarrollos legislativos y en el planteamiento de políticas públicas en materia de vivienda, derechos contra los desalojos, gestión urbana y ordenamiento territorial.

Estas nuevas políticas públicas, comunitaria y participativamente generadas, han hecho que muchos gobiernos latinoamericanos estén tomando serias medidas al respecto, ya sea, a través del dictado de legislaciones urbanas y ambientales actualizadas, intervenciones directas en el territorio, y/o de controles específicos, con la ayuda de medidas innovadoras en materia de financiamiento del suelo urbano, vamos buscando darle forma de ciudad para todos, a lo descontroladamente construido y al déficit habitacional.

Aunque los datos de crecimiento poblacional y de futuras migraciones son alarmantes ya que se estima que la mayoría de esos nuevos habitantes urbanos serán probablemente pobres, dando así, como resultado, un fenómeno llamado por la Agenda Hábitat la “Urbanización de la Pobreza”, es decir: asentamientos precarios.

Estos asentamientos estarán caracterizados por problemas para acceder al transporte público, un estatus residencial inseguro, acceso inadecuado al agua potable, al saneamiento básico y a otra infraestructura, viviendas de baja calidad estructural y hacinamiento.

Y aun hay individuos y aun familias que quedan al margen del sistema, convirtiéndose en exiliados urbanos que ni siquiera pueden acceder a esos asentamientos irregulares, ya que también esas áreas irregularmente ocupadas, son manejadas por grupos de individuos que producen mercados informales de la tierra o las edificaciones ocupadas, cobrando también una renta para acceder a las mismas, a cambio de protección y una futura continuidad en el asentamiento.

Esta gente vive en las calles de la ciudad, a la intemperie, se tapa con plásticos o cartones, come lo que les regalan o de la basura, no tiene vida ni espacio propio: son exiliados urbanos o no-ciudadanos, que están excluidos de la sociedad.

Consideraciones finales

Ante este desolador panorama nos preguntamos ¿qué podemos hacer nosotros?

Y para encontrar una respuesta nos dirigimos al documento que se viene redactando y actualizando en los sucesivos Foros Sociales Mundiales del último decenio, la Carta Mundial del Derecho a la Ciudad que dice entre otras cosas:

“El derecho a la ciudad se define como el usufructo equitativo de las ciudades dentro de los principios de sustentabilidad y justicia social. … Se entiende como un derecho colectivo de los habitantes de las ciudades, en especial de los grupos empobrecidos vulnerables y desfavorecidos, que les confiere la legitimidad de acción y de organización, basado en sus usos y costumbres, con el objetivo de alcanzar el pleno ejercicio del derecho a un patrón de vida adecuado.” … “La ciudad debe ejercer una función social” … “Las rentas extraordinarias (plusvalías) generadas por la inversión pública, – actualmente capturadas por empresas inmobiliarias y particulares -, deben gestionarse en favor de programas sociales que garanticen el derecho a la vivienda y a una vida digna a los sectores que habitan en condiciones precarias y en situación de riesgo.”

Dado que la ciudad nos cambia y últimamente es mas para mal que para bien, debemos tener el derecho de cambiarla a ella, cambiándonos a nosotros mismo.

El Derecho a la Ciudad es uno de los derechos más descuidados y eso es algo que debemos revertir, reconquistando la ciudad para sus habitantes.

Publicado originalmente en laciudadviva.org

Ocho técnicas para hacer de las ciudades lugares realmente transitables [PLATAFORMA URBANA Por Constanza Martínez Gaete]

Con los años, ya no nos llama la atención escuchar que el parque automotor ha crecido de un modo sostenido. Esta situación se refleja en una reciente medición del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) que demuestra que en los últimos cinco años este sector ha protagonizado un aumento de un 30%.

Lo preocupante de este escenario es que desconocemos si las calles están preparadas para acoger esta demanda en el futuro próximo, la efectividad de las autopistas como vías rápidas y los efectos en la movilidad de todos los habitantes de las ciudades.

Para tener una idea de cómo se podrían solucionar estas problemáticas proyecciones, el arquitecto y diseñador urbano Jeff Speck lanzó Walkable City, un libro en el que expone ocho técnicas que sirven para mejorar el desplazamiento de los ciudadanos y para proyectar un diseño urbano beneficioso y equilibrado entre peatones, ciclistas y automovilistas.

A continuación podrás conocer los consejos.

1. Ubica los autos en su lugar.

Las ciudades estadounidenses han privilegiado el auto por sobre otros medios de transporte, según Speck. Esto ha repercutido en que muchas personas compran más automóviles porque consideran las autopistas como una alternativa a las calles con tacos. Sin embargo, la construcción de estas vías “rápidas” aumenta el parque automotor al entregar esta “solución”, lo que se traduce en una “demanda inducida” para adquirir autos.

Esta se materializa en ciertos lugares del centro de las ciudades, los que en vez de convertirse en paseos peatonales, están destinados al tráfico de autos. Para cambiar este panorama, Speck considera que lo mejor es aplicar tarificación vial a los lugares más transitados y tansformar algunas calles cercanas a grandes avenidas en paseos peatonales.

2. Mezclar los usos.

En el libro, el arquitecto estadounidense expone que los barrios con una gran diversidad de funciones, usos y concentración de servicios, son recorridos a pie por sus visitantes, quienes no llegan hasta el lugar en auto por la congestión. Para cambiar esto, propone que en los centros de las ciudades se deberían construir más viviendas para facilitar la accesibilidad a los servicios por quienes viven allí y para fomentar el uso del transporte público para recorrer cortas distancias.

3. Apoyar el transporte público.

Teniendo en cuenta que para Speck el sistema de transportes público es “una forma móvil del espacio público”, considera que lo más adecuado para robustecer el servicio es considerar las opciones reales de desplazamiento que entregan el metro y los buses desde distintos puntos de la ciudad. Cuando las estaciones y los paraderos de estos servicios son construidos en lugares con alta densidad residencial, con vías segregadas, con una buena frecuencia y barrios peatonales cercanos, este servicio es cada vez más utilizado por los ciudadanos porque reduce los tiempos de viaje, de búsqueda de estacionamiento y contamina menos.

4. Proteger al peatón.

Cuando hay calles muy angostas de una sola vía, la cercanía entre autos y peatones disminuye, lo que genera inseguridad en estos últimos. En cambio, en las grandes avenidas esta sensación de inseguridad se mantiene pero por la alta velocidad con que transitan los autos. Para cambiar esto y para que los peatones se sientan seguros mientras caminan por las veredas, lo ideal sería que las avenidas tengan un sólo sentido de circulación vehicular para que las personas siempre queden visibles frente a quienes manejan. Si esto se complementa con veredas más anchas y delimitaciones señalizadas en los casos que no se puedan arreglar las veredas, la sensación de inseguridad disminuirá y los peatones se sentirán más seguros mientras caminan.

5. Bicicletas…bienvenidas!

A lo largo de su investigación, Speck comprobó que el uso de la bicicleta reduce notoriamente el uso de autos, porque los ciclistas perciben cambios en su estado anímico, peso corporal y capacidad respiratoria. Asimismo, el medioambiente se convierte en un beneficiado. Si tomamos como ejemplo a Amsterdam, ciudad holandesa con 783.00 habitantes, de los cuales 400.000 andan en bicicleta durante un día, la invitación ya está hecha para ir a estudiar, trabajar o donde sea en bicicleta!

6. Forma de los espacios públicos.

En cuanto al diseño urbano de los espacios públicos, Speck postula que lo mejor para incentivar a que la gente recorra a pie su ciudad es crear espacios que cuando estén llenos de gente, no generen una sensación de encierro, porque si esto ocurre la gente se querrá ir y no volver. También propone no construir edificios muy altos en las cercanías de las veredas ni paseos peatonales, porque también provocarán esta sensación de encierro e inseguridad al percibir que los autos pasan cada vez más cerca de las personas.

7. Plantar árboles.

A pesar que los árboles en las veredas de calles muy transitadas pueden afectar el campo de visión – sobre todo en las intersecciones – estos son igualmente necesarios porque ayudan a evitar atropellos de peatones, ya que actúan como verdaderos amortiguadores ante el impacto de un auto. Si a esto añadimos la reducción de emisiones de gases invernadero y el aporte visual que entregan, no existen más motivos para dejar de plantar árboles en las ciudades.

8. Entablar amistades “en el camino”.

Al andar en metro o micro, es común ver que las personas sólo se concentran en sus celulares, sin interactuar con el resto a pesar que están rodeados de gente. Para fomentar la interacción entre personas, Speck propone construir tiendas y negocios en espacios abiertos y al nivel de la calle. Con esto no sólo se puede conocer a gente con quien se comparte la ciudad, sino que  se reducen los niveles de inseguridad y además se atraen más personas a barrios emergentes