Los espacios ferroviarios intraurbanos ¿acaso están condenados a ser fronteras y barreras en la ciudad? A partir de la crítica del caso español, el autor propone algunas pistas para la integración del ferrocarril en la ciudad, las cuales ofrecen una perspectiva interesante de los principios que rigen las actuaciones llevadas a cabo en suelos ferroviarios en Francia, como la ordenación del Jardin d’Éole en París.
El ferrocarril en la ciudad se constituye como un elemento más de lo urbano, un espacio extenso y complejo que forma parte de la ciudad. Pero esta manera de acometer la cuestión ha sido demasiado a menudo soslayada por el urbanismo y la gestión local. No podemos negar que el sistema ferroviario pueda llegar a ser un macro-elemento de difícil integración en la ciudad. Pero una cosa es su intrínseca dificultad y otra cosa muy distinta es llegar a postular que el ferrocarril impacta negativamente, per se, en el paisaje y la vidas urbanas, y que es un elemento tan útil como poco urbano, una infraestructura a ocultar o a expulsar de la ciudad.
Imágen proyecto “León Alta Velocidad”
Esta visión sin embargo predomina en España, donde una quincena de sociedades anónimas públicas (sin contar las que están en vías de creación) están encargadas de este tipo de actuaciones. La política de la “gran velocidad ferroviaria para todos” sirve de argumento para la política autodenominada “integración urbana del ferrocarril”, qui consiste en realidad en soterrar o desviar los ferrocarriles a su paso por la ciudad. Se trata, en nuestra opinión, de un prejuicio errado, inútil y caro; el ferrocarril debe ser integrado urbanísticamente, y sólo cuando esto no sea plausible por suficientes razones, podría cabalmente optarse por soluciones más o menos drásticas del tipo ‘elevación’, ‘soterramiento’ o ‘desviación’.
El tópico de la insufrible barrera y el estado de la problemática ferrocarril-ciudad
Además de la problemática generada del otro lado de la línea férrea (“efecto barrera”), el hecho de estar junto a ella conlleva algunas servidumbres o menguas de la vida urbana; es lo que podemos llamar “efecto frontera”. Con un acierto y una plasticidad dignos de encomio, Jane Jacobs intitulaba “La maldición de los vacíos fronterizos” (The curse of border vacuums) a uno de los capítulos de Muerte y vida de las grandes ciudades [1], donde explicaba que los usos únicos con la característica de masivos o prolongados forman fronteras urbanas. Y éstas no son meros bordes sino que representan la destrucción de las vecindades hasta el punto de convertirse en fronteras sociales. Por lo que respecta a los ferrocarriles, además, Jacobs expresaba que funcionan especialmente mal los entornos inmediatos a la vía, de un lado o de otro. Uno de ellos puede funcionar peor que el otro, pero en cualquier caso la vida urbana se ve afectada junto a la frontera.
Entendemos que los problemas o fricciones más habituales en lo que concierne a la relación ferrocarril-ciudad son los siguientes:
Entre los problemas ferroviarios, la inseguridad en la circulación (por los cerramientos deficientes, por los pasos a nivel y por las imprudencias de muchos ciudadanos), la falta de capacidad de las líneas férreas (insuficiencia de la penetración ferroviaria a la estación) y la dificultad de la explotación mixta de los tráficos de viajeros y mercancías en la misma estación.
Entre los problemas urbanos, el efecto frontera creado en la ciudad por los espacios ferroviarios, el efecto barrera materializado por la escasez de cruces así como por la existencia de pasos a nivel y de groseros pasos a desnivel, y la degradación de la calidad ambiental debida a los cierres inadecuados y mal mantenidos, la suciedad, la acumulación de materiales, los humos, los ruidos y las vibraciones.
En conclusión, parece lógico esperar, por el interés general, la colaboración entre las dos perspectivas: que el ferrocarril atienda más a los problemas urbanos y que el urbanismo tenga en cuenta las necesidades y los problemas del ferrocarril, procurando siempre que sea posible su mejor inserción urbana, de forma que el ferrocarril como incontestable borde urbano que es, se comportase no ya como rotundo límite o como molesta barrera más o menos franqueable, sino como “sutura”, es decir, tratando de convertir una linde en una unión, una línea según la cual se relacionan los espacios.
Las barreras físicas que suelen suponer los viales ferroviarios han venido siendo una referencia clarísima en los procesos inmobiliarios y en general para la segregación socio-espacial consentida o apoyada por el planeamiento y la gestión urbanísticos. Y ha sido así como las barreras físicas se han ido convirtiendo en barreras sociales, de tal manera que el ferrocarril no es la causa (aunque se asevere tan frecuentemente) sino un mero argumento externo para la segregación socioeconómica y el zoning.
La infraestructura ferroviaria focaliza, así, debates que realmente responden a otros asuntos. Los elementos y factores de la segregación socio-espacial (inequidad social y fragmentación espacial con la barrera ferroviaria como herramienta) deberían ser escudriñados en los comportamientos y actuaciones de los agentes urbanísticos: la asignación de “roles” a los espacios urbanos, la carencia de equipamientos de nivel ciudad, la edificación mediocre y la urbanización vulgar, la escasez e indignidad de los pasos transversales, la insolvencia de las dotaciones, etc. La desaparición de la barrera física no supondrá por sí misma la eliminación de la barrera social.
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